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标题: 三地地铁资助架构各不同 [打印本页]

作者: robot    时间: 2013-4-29 09:16     标题: 三地地铁资助架构各不同

港台新的地铁资助架构各有不同,我国三年前修改资助架构,今后采用的框架更趋向于台北捷运模式。

  台北捷运公司是一家公营公司,台北市政府是最大股东,持有公司73.75%的股份。

  台北市政府赋予台北捷运多项经营权利,如聘用人员、进行日常维修等。不过,地铁列车、信号系统、轨道等营业资产,是政府以出租方式供它使用。 台北捷运在营收取得平衡之前,每年只须缴付象征性租金,之后政府以每年营收和盈利的比率算出租金额。去年,它缴付的租金包括了营收的3%和盈利的50%。

  过去12年,台北捷运缴付的租金,多达304亿零100万新台币(约12亿7000万新元)。这笔租金拨入“重置基金”,用作添购或更新资产,目前为止已支出约89亿7000万新台币(约3亿7000万新元)。


滨海市区线 资助模式与台相似
  新加坡兴建中的滨海市区线的资助模式和台北相似。标得地铁线经营权的新捷运,今后须支付陆交局一笔执照费。陆交局接手管理营业资产,包括地铁列车、信号系统、月台玻璃屏门和冷气系统等。

  按照新的资助架构,陆交局会把执照费拨入新设的储备基金。此外,地铁经营执照从现有的30至40年缩短至15年,业者比目前更常接受评估。 现有地铁线采用旧的资助架构,即地铁基础建设由政府铺设,首批列车由政府提供给业者使用,包括这些列车在内的营业资产权归地铁公司所有。

   在台北,车票收入全数由台北捷运收取,占总收入86%,其余收益来自广告、停车场、地下街和零售店业务等。去年的扣税前盈利为8亿8100万新台币(约3700万新元)。这个从车资、广告、零售店赚取收益的经营模式类似我国地铁公司。

  有别于台北捷运,SMRT和新捷运是上市公司,去年财政年前者的扣税前盈利为1亿4690万元,后者为2305万元。 香港铁路公司是一家上市公司。它负责兴建及经营香港所有地铁网络,也持有在地铁站所处地段发展产业的权利。一般上,它会与其他发展商合资在地段建造购物中心和住宅等,从中赚取收益。公司的最大股东是政府。

  在新加坡和香港,车资上调往往触动民众敏感神经。随着物价和水电费上涨,台北捷运和其他公交业者一样,面对营运成本增加的压力,但过去十多年它却从未调整车资。市政府没有给予经济辅助,由公司自负盈亏。

  不过按照中央法规,各县市政府必须从预算中补贴老人及残疾者车票,以让他们享有半价优惠。本地优惠车资费用由业者承担。

www.zaobao.com/sp/sp130429_020.shtml
作者: robot    时间: 2013-4-29 09:24     标题: 港地铁趟次频密 台捷运满载温馨

● 陈紫筠
  地铁车厢在上下班尖峰时段拥挤不堪,人挤人的窒息感总让乘客无比烦躁。 6月24日起,周一至周五早上7时45分之前,从市区内16个地铁站出闸的乘客可免付车资。这项前所未有的计划会否发挥效果,令人拭目以待。 除了分散人潮计划之外,我们或许可以向其他拥有良好地铁系统的国家与地区看齐,以便取他人之长补己之短,提供更完善又更富人情味的客运服务。

  陆路交通管理局日前邀请媒体到香港和台北“搭地铁”,实地了解两地设施有何值得新加坡借鉴之处。

陈紫筠 报道 ziyun@sph.com.sg
搭地铁 “游”港台

  没有早晨免费搭车计划、也不给予乘客折扣优惠提早出行,香港靠高度频密列车服务,有效地疏导人潮;台北捷运系统的独到之处,则是浓厚的相让文化特色。 最近很多人在讨论我国地铁系统时,总会不经意联想到香港和台北。

    香港比新加坡和台北更早铺设地铁,港铁1979年启用,高运量路线全长182公里,共有10条路线。 我国地铁系统去年每天接载265万乘客人次,港铁则每天接载418万乘客人次。以每公里接载量计算,港铁也比新加坡地铁来得高。 香港铁路公司网上数据显示,港铁列车服务在尖峰时段每2至4分钟一趟。不过根据媒体实地考察,列车的实际间隔时间比这还要短,最快1分30秒一趟。

    我国列车趟次远不如港铁。我国列车川行趟次远不如港铁,尖峰时段每2到3分钟来一趟。

  港铁通往大陆深圳的东铁线,在尖峰时段动用12列车厢,每列可接载3750人。川行其他路线的列车则有四个、七个和八个车厢。

  在本地,现有南北与东西线及东北线列车划一采用六个车厢,每列最多能容1900多人。环线和滨海市区线每列只有三个车厢。

  在香港工作14年的新加坡人郑捷鹏(43岁,教师)对香港地铁赞美有加。他说:“香港地铁列车在繁忙时段相当拥挤,在中央商业区的路线搭车,可能要等上四五趟,但趟次非常频密,隔一两分钟就来一趟。”

  香港地铁服务能如此频密,有赖于信号系统的可靠度。早在1994年至2000年期间,港铁已在三条主要高运量地铁线上,提升信号系统。 香港铁路公司发言人受访时指出,系统提升后,列车之间能更紧密川行,又能维持同等水平的安全性,频繁的列车趟次有助于满足增加的乘客需求。

     虽然目前赶不上港铁,我国南北与东西线在2016年起,分阶段提升信号系统,尖峰时段的间隔时间将缩短至1分40秒左右,载客量料增加两成,有望缓解所面对的拥挤情况。


台北捷运较“年轻”

  相较于新加坡和香港,台北捷运还处在“青年”阶段,地铁历史较浅,启用至今17年。 台北捷运公司目前共经营10条纵横交错的路线,营运长度达112.8公里。它的载客量比港新低,去年每天载客165万人次。
 
     台北捷运多个转换站,上下班时段人头攒动,虽然如此,乘客仍会排队上下电动扶梯,并自觉地站在右边。等候列车进站,也会自觉排起队来。

  其实,自发排队上车的行为,正在本地悄然兴起。例如,在碧山站和金文泰站上车的乘客,都会有序地排队上车,陆交局特地把他们排队上车的情景录制成短片,鼓励其他站乘客仿效这种文明礼貌的乘车行为。

  台北尖峰时段的列车趟次,大约每2分15秒至4分40秒来一趟,视路线载客量而定。


三地故障情况

  地铁系统的可靠度是乘客最关注的环节,一旦发生故障,数以万计乘客的行程将被打乱。

  香港铁路公司数据显示,港铁去年发生169起延误超过八分钟的事故。发言人说,公司有一套严格的维修机制,每年耗资超过40亿港币(约6亿4000万新元)维修和提升列车硬件、地铁站设施。不过,地铁每天川行多达8000趟,延误事故不免发生,公司都会尽快使列车服务恢复川行,与此同时,提供信息帮助乘客续程。

  台北捷系统去年共发生36起延误超过五分钟的事故,平均每个月两三次。不过由于系统较新、载客量较低,可能无法和本地做对比。

  回到本岛,南北与东西线通车至今26年,系统日益老化,大小故障频仍。前年底发生的两次地铁大瘫痪,暴露了地铁公司维修方面的不足。 陆交局提供的数据显示,地铁系统(南北东西线、环线和东北线)去年共发生396起列车延误超过五分钟的事故。

  今年首两个月,已发生50起超过五分钟的延误事故,其中三起导致地铁服务延误超过半小时。

  SMRT企业曾向媒体表示,它绝不会牺牲乘客安全,过去公司的维修开支也跟得上地铁系统的运作,并没有减少,常年维修费约达3000万元(不包括人力成本)。公司所收到的每1元车资,有2角5分花在维修费用上。

  公司去年也宣布,南北与东西线地铁系统将在接下来八年里,分阶段展开大规模的系统更新及预防性维修工程,估计将耗资9亿元,由SMRT和陆路交通管理局共同分担。

  从2007年至2011年,新捷运共投入1600万元在东北线系统的预防性维修工作上。

  不过,较新的地铁线也状况百出,令人费解。今年首两个月,在2009年启用的环线发生七起延误超过五分钟的事故,2003年通车的东北线有五起类似事故。

  陆交局发言人说,该局和新捷运成立的联合小组,正在检讨造成东北线故障的潜在原因,包括高架供电系统的零件问题。陆交局-SMRT联合小组发现,八成的故障同列车或信号系统有关
作者: 运开    时间: 2013-4-29 09:48     标题: 回复 #1 robot 的帖子

最后一句新加坡车资优惠来自业者,台北则由市县政府负担,轻描淡写,可是很关键。

虽说是社会责任,由业者津贴车资当然是缩头缩尾,不能尽力;而且羊毛出在羊身上,直接与整体车资挂钩。

由政府津贴,可以直接反映政府对社会责任的态度。我们政府把这个责任推给业者,也反映出政府对不愿直接面对社会责任的一贯作风。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 09:57     标题: 回复 #3 运开 的帖子

由业者津贴车资,是羊毛出在羊身上;由政府负担,是羊毛出在更多羊身上。当然是由更多的羊共同负担比较好。

不过,台北车资优惠由市县政府负担,车资却还贵过新加坡,这也是值得深思的。毕竟车资才是对乘客有直接影响的,如果政府承担责任,车资反而更贵,那还有什么意义?
作者: robot    时间: 2013-4-29 10:09



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 09:57 发表
由业者津贴车资,是羊毛出在羊身上;由政府负担,是羊毛出在更多羊身上。当然是由更多的羊共同负担比较好。

不过,台北车资优惠由市县政府负担,车资却还贵过新加坡,这也是值得深思的。毕竟车资才是对乘客有 ...

台北捷运的车资总体来讲并不比新加坡的高。在这个帖子里已经说明了。

http://www.sgwritings.com/bbs/vi ... page%3D1&page=2
作者: 运开    时间: 2013-4-29 10:09     标题: 回复 #4 珊瑚草 的帖子

由政府负担车资优惠,为何台北的车资还比新加坡贵?

好问题,可能白马非马有答案。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 10:16     标题: 回复 #5 robot 的帖子

那你还要考虑收入/物价水平的差异,结果还是台北人的车资负担比较重。

而且,就算现在台北捷运的车资和新加坡差不多,也要知道,台北十年前就已经是这个车资了。也就是说:比新加坡贵了十年。
作者: 运开    时间: 2013-4-29 10:21     标题: 回复 #4 珊瑚草 的帖子

社会责任这些羊毛由更多羊身贡献,好好啊。

精明的政府可能因此而设立"车资优惠基金",让羊儿(人民)乐捐共同负担。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 10:25     标题: 回复 #8 运开 的帖子

根据白马非马的理论,政府的钱都是民脂民膏,都是羊身上剪下来的毛。

一般说来,这种说法也没错。
作者: 运开    时间: 2013-4-29 10:34     标题: 回复 #9 珊瑚草 的帖子

哈,民脂民膏。

西方思维的诡异就是矛盾论。平等导致不平等,自由导致不自由。不平等导致争取平等,不自由就要自由。

民脂民膏就是福利主义的源头。这个白马非马是矛盾论的大哥大。
作者: robot    时间: 2013-4-29 10:36



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 10:16 发表
那你还要考虑收入/物价水平的差异,结果还是台北人的车资负担比较重。

而且,就算现在台北捷运的车资和新加坡差不多,也要知道,台北十年前就已经是这个车资了。也就是说:比新加坡贵了十年。

你要是仔细的看台北捷运的车资,你会发现整体来讲,台北捷运的车资会比新加坡现在来得低。“比新加坡贵了十年。”这个结论是不成立的。!

另外,如果你要进一步考虑收入和物价的差异,是否也应该考虑整体台北和新加坡出行的成本,包括拥车的成本呢?

所以,问题的关键并不是单纯的去比较车资的多少,而是看看台北捷运,或是香港地铁有哪些值得我们学习借鉴地方。如果邀请媒体考察台北捷运或是香港地铁的
目的是为了告诉大家,:“看,我们新加坡的地铁就是最好的。”,恐怕不是陆交局的初衷。

眼光放远一点,不是坏事。

[ 本帖最后由 robot 于 2013-4-29 10:38 编辑 ]
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 10:53     标题: 回复 #11 robot 的帖子

你要仔细比较,还是回到那个帖子里慢慢谈吧。

如果媒体考察来考察去,却忘了比较车资,我还是要说,车资才是最受关注的。

或者换个角度说,台北香港都有值得新加坡学习的地方,但也别忘了,这些好的东西都是需要资金才能发展起来的,所以不能不问,台北香港地铁的资金是从哪里来的?
作者: robot    时间: 2013-4-29 11:04



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 10:53 发表
你要仔细比较,还是回到那个帖子里慢慢谈吧。

如果媒体考察来考察去,却忘了比较车资,我还是要说,车资才是最受关注的。

或者换个角度说,台北香港都有值得新加坡学习的地方,但也别忘了,这些好的东西都 ...

车资的问题,我已经说过了,“台北比新加坡贵了10年”这个结论并不成立。如果你要讨论这个问题,可以回到回来的帖子里慢慢谈。

至于台北捷运和香港地铁的资金,第一帖里已经说明了。你可以慢慢看,
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 11:18     标题: 回复 #13 robot 的帖子

我知道你已经说过,但你的说法没有具体论证,别人也无从赞同或反驳,你愿意说就继续说好了。

第一帖里说得很明白:“台北捷运。。。市政府没有给予经济辅助,由公司自负盈亏”,也就是说它的资金是从车资里来的,再说下去,就要比较车资了。。。
作者: robot    时间: 2013-4-29 11:28



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 11:18 发表
我知道你已经说过,但你的说法没有具体论证,别人也无从赞同或反驳,你愿意说就继续说好了。

第一帖里说得很明白:“台北捷运。。。市政府没有给予经济辅助,由公司自负盈亏”,也就是说它的资金是从车资里来 ...

关于车资的具体情况,在那个帖子里谈了一点,你不妨过去聊聊。

台北捷运的运作,第一帖里谈到了。新加坡正在向这方面修改。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 11:56     标题: 回复 #15 robot 的帖子

你是指这个吗?

“新加坡兴建中的滨海市区线的资助模式和台北相似。标得地铁线经营权的新捷运,今后须支付陆交局一笔执照费。”

也就是说这笔执照费,新捷运将从车资里收回?
作者: robot    时间: 2013-4-29 12:06



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 11:56 发表
你是指这个吗?

“新加坡兴建中的滨海市区线的资助模式和台北相似。标得地铁线经营权的新捷运,今后须支付陆交局一笔执照费。”

也就是说这笔执照费,新捷运将从车资里收回?

这里的原文是“新加坡兴建中的滨海市区线的资助模式和台北相似。

具体的资助模式,恐怕你得去问LTA或是SBS。

不过,不要只想着车资。那些广告和租金的收益并不是要和车资分开来算的。

SMRT, 及SBS屡屡以成本增加为借口上调车资,却对广告和租金的收益闭口不谈,这才是为人们所诟病的地方。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 12:13     标题: 回复 #17 robot 的帖子

原文说的是三年前,三年前政府还没有开始检讨。

最近的做法是政府在不断地提供资助/津贴,短期内不太可能效仿台北的高车资路线。
作者: robot    时间: 2013-4-29 13:13



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 12:13 发表
原文说的是三年前,三年前政府还没有开始检讨。

最近的做法是政府在不断地提供资助/津贴,短期内不太可能效仿台北的高车资路线。

我不明白你为什么一定要抱着“台北捷运的车资比新加坡的高”这个说法不放。

好吧,我们来看看这个数据:


根据台北捷运的网站:http://web.trtc.com.tw/c/TicketALLresult.asp


车卡: 16-52新台币,合新币0.668-2.17元。

新加坡(车卡): 新币:0.73-2.17元。

由此来推断台北捷运的车资比新加坡的车资高,恐怕并不合理。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 13:21     标题: 回复 #19 robot 的帖子

从你的数据看,还不是差不多?但台北捷运十年前就是这个价格,新加坡的车资是用十年的时间逐渐上涨到这个价格,所以,以十年的时间来看,总体上是台北捷运的车资贵。

而且还有汇率的不同,以十年前的汇率算,十年前台北捷运的价格更高。

[ 本帖最后由 珊瑚草 于 2013-4-29 13:29 编辑 ]
作者: robot    时间: 2013-4-29 13:53



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 13:21 发表
从你的数据看,还不是差不多?但台北捷运十年前就是这个价格,新加坡的车资是用十年的时间逐渐上涨到这个价格,所以,以十年的时间来看,总体上是台北捷运的车资贵。

而且还有汇率的不同,以十年前的汇率算, ...

1. 单纯的比较车资的多少没有什么意义。讨论的焦点应该在于公交业者是否应该努力维持车资的稳定,尤其是在每年有超过14%以上的利润的时候。

2. 如果你一定要比较,你可以看得出来,新加坡的车资整体已经比台北来的高。

3. 如果你说新加坡的车资是10年来逐渐上涨的,你可以查一下这句话是谁说的:“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%,”,

4. 顺便说一句,台北市民的拥车比例,接近70%。
作者: 光之子    时间: 2013-4-29 14:05     标题: 回复 #21 robot 的帖子

幫您多加一點來反駁他:
5:台北市長夫人是搭公交上班的。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 14:14     标题: 回复 #21 robot 的帖子

1。问题是如何努力维持车资的稳定?如果新加坡十年前就是现在的车资水平,十年稳定不涨当然没问题。

2。要认真比较的话,还要看收入/车资的比例。

3。“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”是有可能的,但“SMRT, 及SBS屡屡以成本增加为借口上调车资”也是存在的。

4。台湾好像没有COE ERP 这类东西,怎么还有30%+买不起车?

5。台北市長夫人搭公交上班,肯定不是因为买不起车,难道是为了环保?
作者: robot    时间: 2013-4-29 14:27



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 14:14 发表
1。问题是如何努力维持车资的稳定?如果新加坡十年前就是现在的车资水平,十年稳定不涨当然没问题。

2。要认真比较的话,还要看收入/车资的比例。

3。“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”是有可能 ...

如果你要看车资和收入的比例, 2003年台北市户均可支配收入为1,232,396新台币,以现在的汇率折算合每月4465新元。www.dbas.taipei.gov.tw
                                               2003年新加坡户均收入,含个人CPF为5075新元,扣掉20%CPF, 你觉得可支配收入能有多少?  http://www.singstat.gov.sg/Publi ... enditure/pp-s19.pdf
作者: 光之子    时间: 2013-4-29 14:29     标题: 回复 #24 robot 的帖子

而且台灣的基尼指數比新加坡低得多。
作者: 光之子    时间: 2013-4-29 14:32     标题: 回复 #23 珊瑚草 的帖子

4:就是因為環保。
5:這是低調,以身作則。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 14:42     标题: 回复 #24 robot 的帖子

1,232,396/23.9/12 = 4297 ??


新加坡人的组屋贷款,多是用CPF支付,台湾人我就不清楚了。
作者: 华林    时间: 2013-4-29 14:51



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-29 14:27 发表


如果你要看车资和收入的比例, 2003年台北市户均可支配收入为1,232,396新台币,以现在的汇率折算合每月4465新元。www.dbas.taipei.gov.tw
                                               2003年新加坡 ...

你觉得能这么比较吗?同样是刚毕业大学生,收入就很大不同了。比如台湾大学生$1000, 新加坡是$2800, 台湾大学生不可能拥有更多可支配收入。

还有所得税....台湾5~40%, 新0~20%....

再比较什么啊
作者: 华林    时间: 2013-4-29 15:00     标题: 回复 #28 华林 的帖子

台湾的税高,当然医药费津贴是很高。在那里退休应该不错,就看人家政府要不要收留了
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 15:08     标题: 回复 #29 华林 的帖子

你补缴30年的税,人家政府可能会收留。
作者: robot    时间: 2013-4-29 15:38



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 14:42 发表
1,232,396/23.9/12 = 4297 ??


新加坡人的组屋贷款,多是用CPF支付,台湾人我就不清楚了。

5075X80%=4060????

组屋贷款,这里我们不是在讨论公共交通的车资吗?
作者: robot    时间: 2013-4-29 15:39



QUOTE:
原帖由 华林 于 2013-4-29 14:51 发表



你觉得能这么比较吗?同样是刚毕业大学生,收入就很大不同了。比如台湾大学生$1000, 新加坡是$2800, 台湾大学生不可能拥有更多可支配收入。

还有所得税....台湾5~40%, 新0~20%....

再比较什么啊

我们在讨论10年前的户均收入和车资的比例,不是吗?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 15:48     标题: 回复 #31 robot 的帖子

你把CPF扣除,但新加坡人可以用CPF支付房屋贷款的。台湾人的户均收入,不知道是不是还需要用来供屋?
作者: robot    时间: 2013-4-29 15:58



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 15:48 发表
你把CPF扣除,但新加坡人可以用CPF支付房屋贷款的。台湾人的户均收入,不知道是不是还需要用来供屋?

你要这么算就扯远了吧。

台湾多年前就有退休金制度了,新加坡呢?
台湾的医疗费用也比新加坡低吧?

这里就讨论公共交通的费用就好。
作者: robot    时间: 2013-4-29 16:00



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 14:14 发表


3。“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”是有可能的,但“SMRT, 及SBS屡屡以成本增加为借口上调车资”也是存在的。

那么,过去五六年,公共交通费用到底起了多少呢?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 16:06     标题: 回复 #34 robot 的帖子

新加坡多年前也有了年金了吧?

台湾的人工物价都比新加坡低,这是众所周知的。为什么十年来台北地铁的车资会比新加坡高?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 16:10     标题: 回复 #35 robot 的帖子

“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”,是你说的。
“SMRT, 及SBS屡屡以成本增加为借口上调车资”,也是你说的。

如果两者都正确,那么就是“屡屡上调车资”应该是在五、六年前,再往前就比较便宜了。
作者: robot    时间: 2013-4-29 16:16



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 16:10 发表

“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”,
是你说的。
“SMRT, 及SBS屡屡以成本增加为借口上调车资”,也是你说的。

如果两者都正确,那么就是“屡屡上调车资”应该是在五、六年前,再往前就比较便宜了。

“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”,

你去查一查这句话是谁说的
作者: robot    时间: 2013-4-29 16:21



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 16:06 发表
新加坡多年前也有了年金了吧?

台湾的人工物价都比新加坡低,这是众所周知的。为什么十年来台北地铁的车资会比新加坡高?

台北捷运的车资我已经列出来了。新加坡地铁的车资我也列出来了。

如果你一定坚持为什么十年来台北地铁的车资会比新加坡高?, 请给出数据吧。让事实来说话。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 16:23     标题: 回复 #38 robot 的帖子

不需要查,我不怀疑你的说法。

“屡屡上调”看上去好像是涨了很多,由此推论,“屡屡上调”之前应该是很便宜吧?

再看你“应该努力维持车资的稳定”的观点,如果0.3%不算多的话,新加坡的车资是不是已经努力维持稳定了五、六年?
作者: robot    时间: 2013-4-29 16:25

顺便说一句,我还是认为单纯的比较车资的多少没有任何意义。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 16:44     标题: 回复 #41 robot 的帖子

我也觉得你不怎么在乎车资的高低,只在乎上调的次数。

如果大家都同意的话,一次涨够,十年不变,完全可以做到啊。
作者: robot    时间: 2013-4-29 16:51



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 16:44 发表
我也觉得你不怎么在乎车资的高低,只在乎上调的次数。

如果大家都同意的话,一次涨够,十年不变,完全可以做到啊。

“单纯的比较台北捷运和新加坡地铁的车资没有意义”怎么就变成了“不在乎车资的高低呢”?

我希望你不要象论坛里的某些人一样,把别人没有说的话强加到他身上。

共勉。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 16:57     标题: 回复 #43 robot 的帖子

我也不是很喜欢猜测你的意思,你能自己说明白一点吗?

比如在车资问题上,你认为有意义的是什么?
作者: robot    时间: 2013-4-29 17:37



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 16:23 发表
不需要查,我不怀疑你的说法。

“屡屡上调”看上去好像是涨了很多,由此推论,“屡屡上调”之前应该是很便宜吧?

再看你“应该努力维持车资的稳定”的观点,如果0.3%不算多的话,新加坡的车资是不是已经努力维持稳定了五、六年

“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”,

这句话就是胡扯!

过去10年的数据我找不全,单就过去六年里:

2011年10月8日,整体公共交通车资调高1%,
2008年,上调0.5%
2007年,上调1.1%。


每次的借口都是“协助业者改善服务。”, 结果如何?


虽然我和“白马非马”网友在某些意见上不合,但是关于这位部长大人,我对他这篇文章http://www.sgwritings.com/bbs/viewthread.php?tid=67068 实在是非常赞同!

为什么张友福先生说:“我认为我们许多部长需要提高政治触觉。” ???
作者: robot    时间: 2013-4-29 17:43



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 16:57 发表
我也不是很喜欢猜测你的意思,你能自己说明白一点吗?

比如在车资问题上,你认为有意义的是什么?

就车资的问题,我想我们两不止在一个帖子里讨论过。在本帖的17楼和21楼我也给出了观点。

公共交通,不能模糊了公共的本质!
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 17:43     标题: 回复 #45 robot 的帖子

我记得有一次车资整体下调。

如果有涨有跌的话,一两个巴仙的波动幅度,不知道还算稳定吗?
作者: robot    时间: 2013-4-29 17:45



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 17:43 发表
我记得有一次车资整体下调。

如果有涨有跌的话,一两个巴仙的波动幅度,不知道还算稳定吗?

不是你说新加坡地铁涨了10年才和台北捷运差不多吗?
作者: robot    时间: 2013-4-29 17:47



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 14:14 发表

2。要认真比较的话,还要看收入/车资的比例。


不过,我赞同你这段!
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 17:52     标题: 回复 #46 robot 的帖子

那么公共的本质是什么呢?

如果是指不能赚钱的话,香港地铁的盈利远多过新加坡,而台北地铁则被台湾人批评因经营不善而亏损。三地比较,哪个好一点?
作者: robot    时间: 2013-4-29 18:17



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 17:52 发表
那么公共的本质是什么呢?

如果是指不能赚钱的话,香港地铁的盈利远多过新加坡,而台北地铁则被台湾人批评因经营不善而亏损。三地比较,哪个好一点?

台北地铁不赚钱吗?

不知道你又是被谁误导?

http://www.trtc.com.tw/public/Attachment/21118584352.pdf

图片附件: [2011年年报] Screen Shot 2013-04-29 at 6.15.17 PM.png (2013-4-29 18:17, 156.96 K) / 该附件被下载次数 116
http://sgwritings.com/bbs/attachment.php?aid=57510


作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 18:28     标题: 回复 #51 robot 的帖子

从这个报告中可以看出,广告等其他收入为18.2亿元,税前总盈利约9亿。

报告没有分别列明各项收入的盈利状况,按一般情况推测,它的总盈利几乎全部来源于其他收入。
作者: robot    时间: 2013-4-29 19:05



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 18:28 发表
从这个报告中可以看出,广告等其他收入为18.2亿元,税前总盈利约9亿。

报告没有分别列明各项收入的盈利状况,按一般情况推测,它的总盈利几乎全部来源于其他收入。

1. 作为同一家公司,在总体盈利的情况下,有必要将盈利归于到某一方面的营运而悄不做声,同时对另一方面的营运的亏损大喊特喊要求涨价吗?这恰恰是SMRT和SBS为人所诟病的地方。

2. 你没有用心读这份年报。在第95页,明白记载运输方面营业额为12,148,728新台币,其成本为10,192,533新台币。其他方面营业额为1,822,931新台币, 成本为812,040新台币。其主业和副业都是盈利的。
作者: 华林    时间: 2013-4-29 19:18     标题: 台北捷运冻未条,不涨价好像很无奈

http://youtu.be/M6qWEGqNO8g

Published on Apr 25, 2013
許多台北通勤族天天要坐的捷運,可能要漲價了嗎,有國民黨立委爆料,台北捷運公司受不-了油電雙漲帶來巨額損失,已經把離峰的捷運班次偷偷減少,另外也要調漲票價,但對此北-捷澄清,油電雙漲確實增加營運成本,但總體營運仍有收益,加上台北市長郝龍斌也承諾,-任內不漲捷運票價,因此目前,他們絕對不漲價。

[ 本帖最后由 华林 于 2013-4-29 19:20 编辑 ]
作者: 古长龙    时间: 2013-4-29 20:05

头疼医头 脚疼医脚 这样的医生 我们都知道不是好医生。

两地 比车资 就单纯比 车资, 当然也是 和这样的 医生的 治病法 差不多。

新加坡 工资水平 之所以比较高, 原因除了本国人民付出的巨大努力, 也离不开 长期引进低薪外劳 和高薪外才 带动本地经济的高速发展 而形成的财富积累。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 20:49     标题: 回复 #53 robot 的帖子

12,148,728 - 10,192,533 = 1,956,195 (毛利)

广告等其他收入为1,822,931,成本为812,040,毛利1,010,891

还有營業費用(包括管理,业务)合計:2,354,877,其中没分清楚地铁和其他业务,最终净利只有612,207。

关于台北地铁的亏损,我已经贴过台湾人的看法:
http://tw.myblog.yahoo.com/lukaknight/article?mid=513
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 21:03     标题: 回复 #53 robot 的帖子

不同的情况。台北地铁车资相对较高,因规划管理不良而亏损,这样的亏损是应该挨骂的。台北捷運不清不楚地掩盖亏损,逃避责任,难道还值得赞扬?
作者: mpt    时间: 2013-4-29 22:05



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-29 19:05 发表

1. 作为同一家公司,在总体盈利的情况下,有必要将盈利归于到某一方面的营运而悄不做声,同时对另一方面的营运的亏损大喊特喊要求涨价吗?这恰恰是SMRT和SBS为人所诟病的地方。

我想,这个可以不可以分开来谈。

比如说,租金亏了,涨租。广告没有收益,提高广告费。车资亏了,调高车费。当然业者可以把租金和广告的收益用来填补车资的不足。

我记得SMRT有提过,他们的盈利主要是来源是租金和广告费。车资方面应该还是有利润的,只是得未雨绸缪地铁设备设施的开销。

我不知道租金,广告费,车资,是分开来谈呢,还是合在一起谈。因为它们是个体的又是整体的。
作者: 古长龙    时间: 2013-4-29 22:11

当然公司 应从整体的业务收入 来谈 盈亏平衡。 分业务板块谈盈亏, 民众怎么会有总体概念?
作者: mpt    时间: 2013-4-29 22:24



QUOTE:
原帖由 古长龙 于 2013-4-29 22:11 发表
当然公司 应从整体的业务收入 来谈 盈亏平衡。 分业务板块谈盈亏, 民众怎么会有总体概念?

在结业的时候,当然以整体的概念来论亏损。但是在分析业务的收支,要推行措施的时候,如何处理。除非他们已经设定,在车资这一方面无论亏损都必须以租金和广告费来填补。
作者: 古长龙    时间: 2013-4-29 22:42



QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-29 22:24 发表


在结业的时候,当然以整体的概念来论亏损。但是在分析业务的收支,要推行措施的时候,如何处理。除非他们已经设定,在车资这一方面无论亏损都必须以租金和广告费来填补。

这是合理的。 租金广告 赚翻了, 还要涨车资, 这不是 搞垄断经营 专做包赚 不赔的 买卖吗?
作者: mpt    时间: 2013-4-29 22:54



QUOTE:
原帖由 古长龙 于 2013-4-29 22:42 发表

这是合理的。 租金广告 赚翻了, 还要涨车资, 这不是 搞垄断经营 专做包赚 不赔的 买卖吗?

没有人愿意作亏损的生意。记忆中,SBS好像不打算经营地铁,是被邀加入经营的。他们知道不容易。就是因为不容易,所以后来把广告搞大了。以前月台是没有广告的。
作者: 古长龙    时间: 2013-4-29 23:09



QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-29 22:54 发表


没有人愿意作亏损的生意。记忆中,SBS好像不打算经营地铁,是被邀加入经营的。他们知道不容易。就是因为不容易,所以后来把广告搞大了。以前月台是没有广告的。

政府好比是 买猪肉的, 肥瘦 搭配卖 才合理, 否则你 巴士业务 也不要做 好了,我 另请高明。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-29 23:16     标题: 回复 #61 古长龙 的帖子

垄断是这个意思吗?
作者: mpt    时间: 2013-4-29 23:27



QUOTE:
原帖由 古长龙 于 2013-4-29 23:09 发表

政府好比是 买猪肉的, 肥瘦 搭配卖 才合理, 否则你 巴士业务 也不要做 好了,我 另请高明。

如果有市场,肥瘦都可以卖。没有市场,当然是撤退。

因为地铁是基础设施,所以政府一定要想办法撑下去。业者要动脑筋。
作者: robot    时间: 2013-4-29 23:55



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 20:49 发表
12,148,728 - 10,192,533 = 1,956,195 (毛利)

广告等其他收入为1,822,931,成本为812,040,毛利1,010,891

还有營業費用(包括管理,业务)合計:2,354,877,其中没分清楚地铁和其他业务,最终净利只有612,207。

你不要忘了,每年台北市捷运要交租金给台北市政府。你所列出的612,207的税后净利润是扣除了2011年给台北市政府的租金2,500,000。SMRT和SBS是没有这项开支的。

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 20:49 发表
关于台北地铁的亏损,我已经贴过台湾人的看法:
http://tw.myblog.yahoo.com/lukaknight/article?mid=513

台湾是一个有多种意见并存的社会。

首先,我尊重那位作者表达意见的权利。

可是,我认为他是在胡扯!

1. 台北捷运亏损吗? 它的年报里清楚表明是盈利的。数据前面已经给出。

2. 他的帖子里所谓路线设计错误导致亏损。台北捷运的客运量是一直在上升。数据会说话。

如果你让我选择一家股份公司的年报,还是选择网络上莫名的爆料。很抱歉,我选择公司的年报。至于你选什么,是你的自由!

图片附件: [台北捷运历年利润] Screen Shot 2013-04-29 at 11.53.01 PM.png (2013-4-29 23:55, 83.61 K) / 该附件被下载次数 125
http://sgwritings.com/bbs/attachment.php?aid=57511



图片附件: [台北捷运历年日客运量] Screen Shot 2013-04-29 at 11.48.06 PM.png (2013-4-29 23:55, 91.68 K) / 该附件被下载次数 111
http://sgwritings.com/bbs/attachment.php?aid=57512


作者: robot    时间: 2013-4-30 00:21



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 21:03 发表
不同的情况。台北地铁车资相对较高,因规划管理不良而亏损,这样的亏损是应该挨骂的。台北捷運不清不楚地掩盖亏损,逃避责任,难道还值得赞扬?

1. “台北捷运的车资相对较高”?
     我前面已经给出数据证明这个结论是在误导。如果你有不同的数据,可以给出来。否则信口开河没有什么意思。

2. “因规划管理不良而亏损”?
     前面年报的数据已经表明所谓“亏损”的结论根本并不存在。至于规划,每个人都会有不同的看法。事实是乘客量每年在增加。在乘客量增加,运营收入增加的条件下,所谓“规划管理不良而亏损”的结论更是无稽之谈!

3. “台北捷運不清不楚地掩盖亏损,逃避责任,难道还值得赞扬”?
    新加坡的地铁并非一无是处。与台北捷运比较起来,新加坡地铁系统承受的压力,(换个角度来说,也就是对乘客的重要性)要高得不少。可是正是因为其重要性,新加坡的地铁经营者才要更加努力的去学习和提高。对于新加坡的地铁经营商来说,台北捷运值得他们学习的地方不仅仅在于他们努力的控制成本或是低的故障率, (台北捷系统去年共发生36起延误超过五分钟的事故,同期新加坡地铁去年共发生396起列车延误超过五分钟的事故), 也不仅仅在于他们高达95.8%的满意度。最重要的是他们的使命,愿景,和经营理念!

图片附件: Screen Shot 2013-04-30 at 12.04.31 AM.png (2013-4-30 00:21, 138.55 K) / 该附件被下载次数 122
http://sgwritings.com/bbs/attachment.php?aid=57513


作者: robot    时间: 2013-4-30 00:41



QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-29 22:05 发表


我想,这个可以不可以分开来谈。

比如说,租金亏了,涨租。广告没有收益,提高广告费。车资亏了,调高车费。当然业者可以把租金和广告的收益用来填补车资的不足。

我记得SMRT有提过,他们的盈利主要是 ...

每个人都可以有每个人的看法,怎么看都可以找到支撑自己结论的数据。唯一的问题是取决于你看问题的角度和立场。

我自己认为,作为垄断经营者,其租金、广告的收入与垄断的地位是无法切分的。所谓的权利/利益,来源于你所承担的责任和义务,两者从道义上来看,没有可能切割。新加坡政府在要求他们肩负起公共交通的责任的同时,也给他们创造了赚取助金、广告收入的条件。

否则,人们岂不是可以质疑,为什么新加坡政府提供了经营场地,但是租金和广告的收入却没有进到国库而进了私人公司的腰包?


顺便再说一句,SMRT 2011 年的年报中,交通方面的营业额是7.4亿,利润是1.1亿,利润率是14.8%。整个公司的利润率是18%。

连 珊瑚草网友都看不下去了

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2012-12-29 01:39 发表
18%的利润,如果是一般的公司,也就是一般而已。

但对于缺乏竞争,生意有保证的行业,18%有降价的余地。


作者: robot    时间: 2013-4-30 00:45



QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-29 22:54 发表


没有人愿意作亏损的生意。记忆中,SBS好像不打算经营地铁,是被邀加入经营的。他们知道不容易。就是因为不容易,所以后来把广告搞大了。以前月台是没有广告的。

SBS不想经营地铁?标到滨海市区线经营权的正是SBS。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 00:57



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-29 23:55 发表
你不要忘了,每年台北市捷运要交租金给台北市政府。你所列出的612,207的税后净利润是扣除了2011年给台北市政府的租金2,500,000。

关于缴交政府租金有说明:民國100 年及99 年度之租金支出為$3,117,777 及$2,665,806( 表列輸儲成本及其他營業成本),占成本的28.3%之多。

扣除这些成本后,台北地铁业务到底是盈利还是亏损,年报上依然是不清不楚。

SMRT和SBS并非没有类似的开支,只是名称不一定相同而已。前两年曾经有一篇文章分析政府在公交上的收入,具体数字我不记得了,但这是一篇批评文章,意在批评政府从公交牟利太多。

说了这么多,台北地铁盈利很少(或者亏损),如果是因为政府收取租金太多,那么台北地铁是不是更接近公共的本质呢?
作者: mpt    时间: 2013-4-30 00:59     标题: 回复 #68 robot 的帖子

SMRT是上市公司,股价受企业盈利直接影响。

店铺和广告就是尽其所能发挥的产物。而政府已经把经营权交付给了他们。
作者: mpt    时间: 2013-4-30 00:59



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 00:45 发表

SBS不想经营地铁?标到滨海市区线经营权的正是SBS。

那时之前的事。
作者: 光之子    时间: 2013-4-30 01:00

基本上究竟多少錢,有賺沒賺不是最大問題,最大問題是臺北公交的賬目是清楚的,新加坡的自欺欺人把盈利硬扯成虧損。
還有一點,臺灣是國造鐵路國家經營,必需賺回造鐵路的錢;而新加坡是國家出錢造鐵路後免費給私人經營,硬體的建筑費沒回本的問題。
基本上,新加坡鐵路的成本是用其他方法回本的,而不是票價,故比較便宜不奇怪。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 01:09     标题: 回复 #73 光之子 的帖子

臺北公交的賬目混淆不清,怎么反而成了清楚?

新加坡公交的年报清清楚楚地写明整体盈利,以及各项业务的盈亏状况,反倒是自欺欺人?
作者: robot    时间: 2013-4-30 01:11



QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-30 00:59 发表


店铺和广告就是尽其所能发挥的产物。而政府已经把经营权交付给了他们。

那么政府把经营权给他们的用意是什么呢?

QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-30 00:59 发表

SMRT是上市公司,股价受企业盈利直接影响。   

说得好,上市公司的盈利!

我直接引用联合早报的一篇社论吧。



联合早报社论:还原公共交通的公共性


      政府设立的车资调整机制检讨委员会前天透露,将彻底检讨现有的优惠车资政策与措施,减轻中低收入人士、理工学院学生、残疾人士等社会弱势群体的负担。由13人组成的委员会,在交通部长吕德耀于上个月扩大其职权范围,要求检讨改进现有的优惠车资框架后,做出了上述表示。配合财政部长刚宣布的2013年度预算案观察,检讨优惠车资的举措,显然符合预算案“济贫”的精神,有助于缓解社会弱势群体的压力。我们因而对此表示欢迎。

  委员会关注的群体,包括了全国收入最低的20%至40%家庭,他们2007年至2008年的月入为3476元,高度依赖公共交通,每个月花在这方面的个人开销高达120元——成人月票应当能协助这个群体控制公交费的支出。此外,超过7万8000名与初级学院学生同龄,却必须缴付和大学生同样车资的理工学院学生;身高超过0.9米免付费限制,但年龄却低于7岁的学前幼童;目前不享有优惠车资的残疾者等等,都将是委员会在检讨优惠车资框架时考虑的对象。

  对于委员会的表态,有专门研究公交的学者形容是“迟来的佳音”,因为这都不是什么新鲜的课题,社会舆论要求重视这些群体的利益,早已经疾呼多年;之所以至今都似乎在“对牛弹琴”,症结恐怕同本地公交体制的基本设计息息相关。公共交通的公共性再度被重视,反映了施政重点开始从鼓励市场效率,转为更加注重保护社会弱势群体及照顾普通民众的需要。新年度财政预算案进一步从市场向社会倾斜,表明政府已然警觉到社会条件的变化,影响范围广大的公共交通,自然是亡羊补牢的关键领域之一。

  公共交通属于服务大众的行业,其服务水准及收费,因而不仅仅只是自由市场的供需问题,更是影响民众日常生活品质的社会问题。因此,与其他公共服务领域如国民教育、公共医疗一样,公交不能完全交托到自由市场手中,作为受人民委托的政府,必须保持一定程度的参与,在确保基本的日常安全、平顺运行之外,更不能忽视其收费对民众生活负担的冲击。正因为对公共交通服务的总体需求超过了教育及医疗,政府尤其有必要随时介入,在市场效率及社会服务之间取得符合大众期待的平衡。

  监督公交服务水准的公共交通理事会,在同一天宣布大幅度调高对服务不达标的巴士公司的罚款,反映的也是同一性质的问题。保障公共交通的品质除了有社会意义,也不乏经济上的作用。顺畅的公共交通,让人们能够正常上下班,对国民经济的有效运行,发挥了举足轻重的影响。这种“日用而不知”的性质,在公共交通系统出现问题时才为人们所察觉。此前地铁系统大面积瘫痪的事故,不但影响了人们的出行办事,对于整体经济的打击,应该也是一笔不小的成本。

  当局扭转做法,把作为消费者的民众的利益放回第一位,当然是正确的。但是,这也暴露了现状难以化解的矛盾——公共交通的服务大众本质,与作为盈利工具之间的角色不可调和;公共服务和追求利润之间的并存难以持续。此前,政府拨款11亿元来改善巴士服务水准,已经表明“市场效率”的局限性;而且,用公帑津贴上市公司的做法,更引发极大的争议。如今,要求公交回归服务民众的本质,却又违背了上市公司为牟利而存在的理由。这个根本的矛盾,无法靠委员会局部的微调来解决。

作者: mpt    时间: 2013-4-30 01:24     标题: 回复 #75 robot 的帖子

这是我前些时候发出去的回帖:

兴建地铁是个昂贵成本的交通开销,需要投入巨额的资金挖隧道,地底月台铁路。而地铁是普通人民的日常生活开销,政府是应该为人民服务的。没有业者愿意承接这种无疑是亏本的巨大投资的生意。所以建造费政府承担了,这是国家的基础设施。我想,政府不想把地铁纳为国营,这或许将是无止境的亏损,所以以商业模式运作,交给私营公司经营。而企业就有了盈利的任务。世界许多国家的地铁是国营的,一直面临亏损。或许,我们可以认为,为了人民,亏损是必要的。我还在想这个问题,是不是这是必须的。
作者: robot    时间: 2013-4-30 01:25



QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-30 00:59 发表


那时之前的事。

为什么SBS改变主意了呢?

作为要对股东负责的上市公司,它很清楚自已在做什么。

难道是SBS基于强烈的社会责任感,本着“我不入地狱,谁入地狱”的献身精神,又一次义不容辞的揽下无利可图的地铁业务?
作者: mpt    时间: 2013-4-30 01:32     标题: 回复 #77 robot 的帖子

我是说:“记忆中,SBS好像不打算经营地铁,...” 我只是拿来讨论。而初期几年,他们确是亏损。
作者: robot    时间: 2013-4-30 01:35



QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-30 01:24 发表
这是我前些时候发出去的回帖:
兴建地铁是个昂贵成本的交通开销,需要投入巨额的资金挖隧道,地底月台铁路。而地铁是普通人民的日常生活开销,政府是应该为人民服务的。没有业者愿意承接这种无疑是亏本的巨大投资的生意。所以建造费政府承担了,这是国家的基础设施。我想,政府不想把地铁纳为国营,这或许将是无止境的亏损,所以以商业模式运作,交给私营公司经营。而企业就有了盈利的任务。世界许多国家的地铁是国营的,一直面临亏损。或许,我们可以认为,为了人民,亏损是必要的。我还在想这个问题,是不是这是必须的

没有错,花巨资兴建基础设施是政府的责任。其初衷在哪里?这资金又来自于哪里?

交给私营公司以商业模式运作公交系统的初衷又在哪里?是避免亏损,还是赚取利润?

将与公交系统密不可分的广告资源,出租资源交与这些私营公司的初衷又在哪里?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 01:42



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 00:21 发表
1. “台北捷运的车资相对较高”?
     我前面已经给出数据证明这个结论是在误导。如果你有不同的数据,可以给出来。否则信口开河没有什么意思。

我说的是“相对较高”,而且早已充分证明了,现在连光之子都同意新加坡地铁的车资比较便宜。你可以坚持你的说法,但对网友是否有说服力,那是另一回事。

QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 00:21 发表
2. “因规划管理不良而亏损”?
     前面年报的数据已经表明所谓“亏损”的结论根本并不存在。至于规划,每个人都会有不同的看法。事实是乘客量每年在增加。在乘客量增加,运营收入增加的条件下,所谓“规划管理不良而亏损”的结论更是无稽之谈!

是,只要台北地铁的年报不写清楚,谁能拿出确切证据证明它有亏损?
你贴的图表很清楚地显示:2000年后,乘客量直线增长,而盈利只是上下波动而已,并没有随着乘客量增加而产生更多盈利。

QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 00:21 发表
最重要的是他们的使命,愿景,和经营理念!

动听的话谁都会讲,台北地铁的确也比较好,不过呢,更重要的是如何做好。

比如:台北式的地铁车资十年不涨,新加坡人要效仿的话,完全可以做到。

[ 本帖最后由 珊瑚草 于 2013-4-30 01:55 编辑 ]
作者: mpt    时间: 2013-4-30 01:49



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 01:35 发表

没有错,花巨资兴建基础设施是政府的责任。其初衷在哪里?这资金又来自于哪里?

交给私营公司以商业模式运作公交系统的初衷又在哪里?是避免亏损,还是赚取利润?

将与公交系统密不可分的广告资源,出租资源交与这些私营公司的初衷又在哪里?

这些问题,Robot 先生都可以回答,而且有了坚持的答案。
作者: robot    时间: 2013-4-30 01:58



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 00:57 发表
关于缴交政府租金有说明:民國100 年及99 年度之租金支出為$3,117,777 及$2,665,806( 表列輸儲成本及其他營業成本),占成本的28.3%之多。

扣除这些成本后,台北地铁业务到底是盈利还是亏损,年报上依然是不清不楚。


台北捷运交给台北市政府的租金就已超过了它其他方面业务收益总和好几倍。这部分钱,不是来自于地铁业务盈利的本身吗?

我实在是愚钝,想不到你是如何将年报里白纸黑字的盈利看为亏损的?

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 00:57 发表
SMRT和SBS并非没有类似的开支,只是名称不一定相同而已。前两年曾经有一篇文章分析政府在公交上的收入,具体数字我不记得了,但这是一篇批评文章,意在批评政府从公交牟利太多。

这倒是个稀奇的事。你是说作为上市公司的SMRT和SBS在年报中隐藏巨额开支吗?愿闻其详。


至于台北捷运的盈利状况,我前面已经贴了台北捷运的的使命,愿景,和经营理念。你觉得赚取高额利润应该是他们使命中的哪一条呢?

回头来说SMRT和SBS,请问他们的使命和责任是什么呢?

难道你认为赚取高额利润又应该是他们的责任之一?好像你以前不是这么认为的吧?

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2012-12-29 01:39 发表
18%的利润,如果是一般的公司,也就是一般而已。

但对于缺乏竞争,生意有保证的行业,18%有降价的余地。


作者: robot    时间: 2013-4-30 01:59



QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-4-30 01:49 发表


这些问题,Robot 先生都可以回答,而且有了坚持的答案。

既然是讨论,那么你是否愿意分享你的看法呢?
作者: robot    时间: 2013-4-30 02:30



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 01:42 发表

我说的是“相对较高”,而且早已充分证明了,现在连光之子都同意新加坡地铁的车资比较便宜。你可以坚持你的说法,但对网友是否有说服力,那是另一回事。

“早已充分证明了”? 好像是一路来都是我在列举数据吧?请问你的数据在哪里?如何充分证明了?至于其他网友怎么看,很抱歉,我嘴拙,不会花言巧语,只会凭事实说话。大家愿意怎么看,难道不是各人的自由吗?

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 01:42 发表

是,只要台北地铁的年报不写清楚,谁能拿出确切证据证明它有亏损

你贴的图表很清楚地显示:2000年后,乘客量直线增长,而盈利只是上下波动而已,并没有随着乘客量增加而产生更多盈利。



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 21:03 发表
不同的情况。台北地铁车资相对较高,因规划管理不良而亏损,这样的亏损是应该挨骂的。台北捷運不清不楚地掩盖亏损,逃避责任,难道还值得赞扬?

1. 你前面说捷运“规划管理不良”,如果真如你所说,乘客量怎么会“直线增长”呢
   
     你在57楼口口声声说台北捷运亏损,80楼又说“只要台北地铁的年报不写清楚,谁能拿出确切证据证明它有亏损?”,那么你到底是要证明它有亏损还是没有亏损呢?


2. 10年前一份鸡饭一块五,你卖1000份收了1500元,赚了500元。
    10年后你用这个价钱卖5000份,收了7500元,你真的觉得你可以赚2500元吗?
    你真的不懂什么叫通货膨胀?
    台北捷运在这十年里通过压缩自己的利润空间,不将成本上涨的压力转嫁到乘客身上,到你这里居然落了一个盈利无方的罪名。    ;P

3. 作为公共交通的提供者,台北捷运在10年间不调涨车资同时保持整体盈利的情况下,享有95.8%的满意度。难道不值得新加坡公交业者学习吗?

[ 本帖最后由 robot 于 2013-4-30 02:50 编辑 ]
作者: 光之子    时间: 2013-4-30 02:50     标题: 回复 #74 珊瑚草 的帖子

台北公交賬目很清楚,是不明事理不會看賬目的人亂講說不清楚。
新加坡公交不把廣告、租金算入,把盈利說成虧損。
作者: 光之子    时间: 2013-4-30 02:56     标题: 回复 #56 珊瑚草 的帖子

得了吧,您轉貼的那篇文有任何確實數字嗎?都是他自己的瞎猜。
作者: 光之子    时间: 2013-4-30 03:11

我們論列車車資要知道,其實兩邊的價格都差不多,很難說究竟誰比較便宜。
  但是,這在半斤八兩的價格上,服務水平完全不同。
  首先,新加坡地鐵的事故是台北捷運十倍,還癱瘓了兩次。
  其次,新加坡擁車率遠不如台北,人民可謂被迫乘搭地鐵。台北地鐵是個選擇人民可以自己駕車或騎機車。
  最後,台北的公交好到市長夫人都會乘搭,請問我們的總理全家有搭過MRT上下班嗎?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 09:57



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 02:30 发表
“早已充分证明了”? 好像是一路来都是我在列举数据吧?请问你的数据在哪里?如何充分证明了?至于其他网友怎么看,很抱歉,我嘴拙,不会花言巧语,只会凭事实说话。大家愿意怎么看,难道不是各人的自由吗 ...

我也很抱歉,数据是你拿出的,并不证明你对数据的看法就一定是对的。我从不强求任何人同意我的看法,我要说的话已经反复说得很明白了,你个人同意不同意那是你的事。

QUOTE:
1. 你前面说捷运“规划管理不良”,如果真如你所说,乘客量怎么会“直线增长”呢

乘客量增加的原因可以有很多,既然你只相信年报,为什么不去年报里找答案呢?

乘客量“直线增长”,广告,零售,租金等方面的收入理应等比例增加,但总盈利没有增加,这意味着什么呢?这就是地铁亏损的证据。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 10:18     标题: 回复 #87 光之子 的帖子

我同意现在兩邊的價格都差不多,差别只在货币汇率变化范围内。但十年前的新加坡地铁车资就明显比台北低了。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 10:24



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 01:58 发表
至于台北捷运的盈利状况,我前面已经贴了台北捷运的的使命,愿景,和经营理念。你觉得赚取高额利润应该是他们使命中的哪一条呢?

台北捷运的理念非常好,但我也说过“更重要的是如何做好”。

如果是政府把钱拿走,让公交无法盈利,只要大家都同意,新加坡政府当然也可以做到。
作者: robot    时间: 2013-4-30 10:47     标题: 台北和新加坡地铁车资比较


台北捷运: 16-52新台币,合新币  0.668-2.17元。

新加坡地铁: 新币:0.73-2.17元。





A:

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 10:18 发表
        我同意现在兩邊的價格都差不多,差别只在货币汇率变化范围内。但十年前的新加坡地铁车资就明显比台北低了。

B:  

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 16:23 发表
        如果0.3%不算多的话,新加坡的车资是不是已经努力维持稳定了五、六年?

C:  

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 10:16 发表
        台北十年前就已经是这个车资了。也就是说:比新加坡贵了十年。

你的观点 A: 现在两边价格差不多

       观点 B: 新加坡的车资是不是已经努力维持稳定了五、六年

怎么得出来结论 C:比新加坡贵了十年。??????
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 10:54     标题: 回复 #91 robot 的帖子

观点 B 不是我的观点,而是问你的问题。“努力维持稳定了五、六年” 是从你提出来的说法中引申出来的结论,我是在质疑这样的结论。

至于结论 C:难道你非要搞明白台北地铁到底比新加坡贵了多少年?
作者: robot    时间: 2013-4-30 11:10



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 09:57 发表
乘客量增加的原因可以有很多,既然你只相信年报,为什么不去年报里找答案呢?

为什么需要我去找答案?不是你说台北捷运规划混乱吗?既然是你说的,当然是你举证了!难道在你眼里所谓的讨论就是信口开河,无需自己动手找证据来支持自己的观点?这和我以前印象中的你不太一样啊。

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 09:57 发表

乘客量“直线增长”,广告,零售,租金等方面的收入理应等比例增加,但总盈利没有增加,这意味着什么呢?这就是地铁亏损的证据。

前面我已经清楚的给出了数据:

2011年,台北捷运客运系统的营业额为 121.4 亿新台币
                              客运系统的成本:     110    亿新台币

                              客运系统的毛利润:   11.4  亿新台币   

                              在计入运营成本中的 110 亿新台币中,包括了上缴给台北市政府的租金 31.1 亿。
                              如果不计算这上缴的 31.1亿,
                              其客运系统这一部分的毛利润达到 42.5 亿 新台币!

麻烦你解释一下,你所谓的亏损是从何而来?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 11:22     标题: 回复 #93 robot 的帖子

你除了年报什么都不信,既然你已经预设了不相信的立场,我还需要浪费时间说什么呢?

我在#56 已经回答过你了:还有營業費用(包括管理,业务)合計:2,354,877(23.5亿),这是你最相信的年报上的数据,但这个数据没有分开地铁和其他业务的成本,你是不是要假设这些成本都和地铁无关?
作者: robot    时间: 2013-4-30 11:27



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 10:54 发表
观点 B 不是我的观点,而是问你的问题。“努力维持稳定了五、六年” 是从你提出来的说法中引申出来的结论,我是在质疑这样的结论。

没有错,我的确提到了这个说法: “过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”,

我的原话是:

QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-29 16:16 发表


“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”,

你去查一查这句话是谁说的

你有质疑吗?看看你自己的发言:

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 16:23 发表
不需要查,我不怀疑你的说法。

当我说这句话是部长大人说的,并指出这是五六年来的车资上调情况与这位部长大人所言不符的时候,你的发言是这样的:

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 17:43 发表
我记得有一次车资整体下调。

如果有涨有跌的话,一两个巴仙的波动幅度,不知道还算稳定吗?

请问,你对这个说法的质疑在哪里?

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 10:54 发表

至于结论 C:难道你非要搞明白台北地铁到底比新加坡贵了多少年?

台北捷运的车资到底比新加坡的贵或是便宜,我前面已经说过,单纯的比较车资多少并没有什么意义。

只不过你反复强调台北捷运的车资“比新加坡贵了十年。”, 那么我请你拿出支持自己结论的论据出来并不为过吧?

难道每个人不需要为自己的话负责任吗?
作者: robot    时间: 2013-4-30 11:50



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 11:22 发表

你除了年报什么都不信,既然你已经预设了不相信的立场,我还需要浪费时间说什么呢?

我在#56 已经回答过你了:还有營業費用(包括管理,业务)合計:2,354,877(23.5亿),这是你最相信的年报上的数据,但这个数据没有分开地铁和其他业务的成本,你是不是要假设这些成本都和地铁无关?

1. 台北捷运的任务本身就不是赚取高额利润,而是给 「提供安全、可靠、親切的高品質運輸服務」
    它在提供令95%以上乘客满意的服务基础上,整体不仅没有亏损,而且取得盈利,我不知道大家对它更高的期望应该是怎样的。

2. 我在#93已经说的很清楚,台北捷运扣除本身客运营运的成本后所得是 42.5 亿 新台币。
    比你这里所列出来的包括地铁和其他业务的总成本 23.5亿 新台币要高得多!
    随着通货膨胀的压力和整体成本的上涨,其整体盈利的空间在下降,这是事实。
    不过盈利的多和少,与是否亏损不能划等号吧?

3. 关于年报。
    我不认为年报是绝对正确而不容质疑的。
    年报里会不会有猫腻?这个运开先生比我有经验,可能更有发言权。
    但是在没有其他可靠信息源的时候,我只能选择从公司的年报中寻找所需要的信息。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 12:07     标题: 回复 #95 robot 的帖子

我不怀疑你的数据的正确性,这也不可以?但对数据的解读那是另一回事。你还没有回答:五、六年来,车资是不是稳定?这是问你的问题,不代表我认为车资稳定。

1 Dec 2003年,新币对新台币18.64

十年前台北地铁车资(以汇率19计算): 16-52新台币,合新币0.84-2.73元。

现在新加坡地铁车资: 新币:0.73-2.17元。

够清楚了吗?台北地铁车资十年前就比现在的新加坡地铁贵,十年来台北地铁车资不变,变的只是汇率而已。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 12:11     标题: 回复 #96 robot 的帖子

算成本要把所有成本算进去,它的车资已经预收了政府的租金,岂能把这一部分当成盈利。
作者: robot    时间: 2013-4-30 13:02



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 12:07 发表
我不怀疑你的数据的正确性,这也不可以?但对数据的解读那是另一回事。你还没有回答:五、六年来,车资是不是稳定?这是问你的问题,不代表我认为车资稳定。

1 Dec 2003年,新币对新台币18.64

十年前台北 ...

1。  你有没有看我在前面一再强调比较两地地铁车资的绝对价格没有什么意义?

2。  汇率是变化的,其购买力也是变化的。你挑一个2003年12月1日的汇率,新币对新台币18.64来说明台北捷运的车资比新加坡的贵了10年。难道我一定要用2008年4月28日新币对新台币25.48来批驳你?这不就从讨论车资变成了讨论汇率?有什么意思呢?

3。 我在#21的原话是:

QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-29 13:53 发表
3. 如果你说新加坡的车资是10年来逐渐上涨的,你可以查一下这句话是谁说的:“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%,”,   

你在 #23 的回应是:

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 14:14 发表
3。“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”是有可能的,但“SMRT, 及SBS屡屡以成本增加为借口上调车资”也是存在的。

然后我在#35 进一步追问你:

QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-29 16:00 发表

那么,过去五六年,公共交通费用到底起了多少呢?

你在 # 37 的回应是:

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 16:10 发表

如果两者都正确,那么就是“屡屡上调车资”应该是在五、六年前,再往前就比较便宜了。

接着,我在#38楼进一步调侃

QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-29 16:16 发表


“过去五、六年,公共交通车资只上调了0.3%”,

你去查一查这句话是谁说的

你在#40的回应是

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 16:23 发表
不需要查,我不怀疑你的说法。

“屡屡上调”看上去好像是涨了很多,由此推论,“屡屡上调”之前应该是很便宜吧?

再看你“应该努力维持车资的稳定”的观点,如果0.3%不算多的话,新加坡的车资是不是已经努力维持稳定了五、六年?

我在 #45 真正拿出自己的观点,用事实来不认可部长大人的这句话以后,

你还在 #47 辩解

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 17:43 发表
我记得有一次车资整体下调。

如果有涨有跌的话,一两个巴仙的波动幅度,不知道还算稳定吗?

我在 #48 反问你, 你没有再就这个问题作出回应。

QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-29 17:45 发表


不是你说新加坡地铁涨了10年才和台北捷运差不多吗?

以上就是我们就近5-6年来车资上涨的讨论纪录吧。

然后,你现在在这里告诉我,你的以上所有发言:“不代表我认为车资稳定”, 甚至是“在质疑这样的结论”?????

没有关系,反正我也不打算强迫你说什么或是不说什么,就算是留个纪录吧。

[ 本帖最后由 robot 于 2013-4-30 13:04 编辑 ]
作者: robot    时间: 2013-4-30 13:17



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 12:11 发表
算成本要把所有成本算进去,它的车资已经预收了政府的租金,岂能把这一部分当成盈利。

交给台北市政府的租金,难道要算成捷运车辆运行的成本?以此作为捷运本身运营亏损的证据?

话说回来,你有没有考虑过这笔租金是做什么用的?真的是给台北市政府的金蛋?

在#82, 我就你这段话 “SMRT和SBS并非没有类似的开支,只是名称不一定相同而已。前两年曾经有一篇文章分析政府在公交上的收入,具体数字我不记得了,但这是一篇批评文章,意在批评政府从公交牟利太多。” 问你 “你是说作为上市公司的SMRT和SBS在年报中隐藏巨额开支吗?愿闻其详。”, 你好像又虚晃了一枪吧?

同样在#82,

我问你是否认为赚取高额利润又应该是SMRT和SBS的责任之一?你也回避了。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 13:18     标题: 回复 #99 robot 的帖子

你纠缠了这么久,现在总算找出原来是因为我的“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”这一句话,但这句话有什么问题吗?有什么值得你追问不休的?

如果你坚持要反对“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”,那么请你说明白:你认为是几年?
作者: robot    时间: 2013-4-30 13:29



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 13:18 发表
你纠缠了这么久,现在总算找出原来是因为我的“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”这一句话,但这句话有什么问题吗?有什么值得你追问不休的?

如果你坚持要反对“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”,那么请你 ...

果然最好的防守就是进攻?

你真的觉得我列了这么多数据出来只是为你的:“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”这句话?


能够尝试着把格局放大一点,不要去误导其他人,好吗?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 13:32     标题: 回复 #102 robot 的帖子

你自己不是记录的清清楚楚吗?

如果不是这样,你能不能明明白白地告诉大家,你到底想说什么?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 13:35     标题: 回复 #100 robot 的帖子

应该交给台北市政府的租金,难道可以算成是捷运车辆运行的盈利?你可能没看明白,车资里已经包括了台北市政府的租金,捷运有这笔收入,同时也有这笔支出,岂能只算收入不算支出?

我说“具体数字我不记得了”,如何能让你联想到“SMRT和SBS在年报中隐藏巨额开支”?我也愿闻其详。

SMRT和SBS赚取的利润算不算高额,请和其它上市公司比较后再做结论。我认为作为公共服务业,它的利润还可以低一点,但作为私营公司,无疑是要赚钱的。
作者: robot    时间: 2013-4-30 13:42



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 13:32 发表
你自己不是记录的清清楚楚吗?

如果不是这样,你能不能明明白白地告诉大家,你到底想说什么?

#99 列出来的纪录是因为你在 #92 和 #97 的回应而已。

无它,只是想说明每个人对自己所说的话负责。

我不希望误解别人,也不喜欢别人误解我。

这只是我们讨论的一小部分而已吧?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 13:42



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 13:02 发表
2。  汇率是变化的,其购买力也是变化的。你挑一个2003年12月1日的汇率,新币对新台币18.64来说明台北捷运的车资比新加坡的贵了10年。难道我一定要用2008年4月28日新币对新台币25.48来批驳你?这不就从讨论车资变成了讨论汇率?有什么意思呢?

你能不能清楚明白地告诉大家:台北地铁车资十年前的价格,是不是就比现在的新加坡地铁车资贵?
作者: robot    时间: 2013-4-30 13:53



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 13:35 发表
应该交给台北市政府的租金,难道可以算成是捷运车辆运行的盈利?你可能没看明白,车资里已经包括了台北市政府的租金,捷运有这笔收入,同时也有这笔支出,岂能只算收入不算支出?

我说“具体数字我不记得了”,如何能让你联想到“SMRT和SBS在年报中隐藏巨额开支”?我也愿闻其详。

台北市捷运给台北市政府的租金,如你所说,几乎占了它们所有成本的3成。

你的原话是:

“SMRT和SBS并非没有类似的开支,只是名称不一定相同而已。前两年曾经有一篇文章分析政府在公交上的收入,具体数字我不记得了,但这是一篇批评文章,意在批评政府从公交牟利太多。”

那么我想问你所说的类似的开支指的是交给政府的性质方面类似,还是在金额比例上类似呢?这笔开支在他们的年报中是找不到的。

如果你的说法成立的话, 那么不是隐瞒是什么呢?如果在金额比例上也与台北捷运的相似,以这两家公司的营业额来看,不算巨额吗?
作者: robot    时间: 2013-4-30 14:10



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 13:42 发表

你能不能清楚明白地告诉大家:台北地铁车资十年前的价格,是不是就比现在的新加坡地铁车资贵?

1. 我在前面反复说了比较两地地铁的绝对价格没有意义,只会模糊焦点。

2. 你拿10年前某一天的汇率举例说那天台北的地铁价格比较贵,然后就推出一个台北捷运的价格比新加坡的“贵了10年”的结论,你觉得合适吗?如果这样,我是不是可以以2008年5月的汇率来推出一个台北捷运的价格比10多年前新加坡地铁的价格还要便宜的结论呢?

3. 汇率是上下浮动变化的。比较绝对价格没有意义,比较某一阶段按照不断变化的汇率得到的绝对价格更是没有意义。

4. 如果以此来模糊焦点,以“台北捷运的价格比新加坡的地铁价格贵了十年”来作为借口,拒绝借鉴一家公共交通业者在10年内努力控制成本,不将通货膨胀的压力转到消费者身上的经验,恐怕不是新加坡人之福吧 ?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 14:18     标题: 回复 #107 robot 的帖子

我只不过想告诉你有这样的批评而已,这样的批评有很多,你有兴趣的话,花点力气应该还能找到。这种批评多半不是很可靠,但如果政府一分钱也没收过的话,别人也无从批评攻击。

至于你说的性质,政府从盈利中获得分红,和政府先拿钱再算盈利,性质并不相同,但也有可对比之处。
作者: robot    时间: 2013-4-30 14:30



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 14:18 发表
我只不过想告诉你有这样的批评而已,这样的批评有很多,你有兴趣的话,花点力气应该还能找到。这种批评多半不是很可靠,但如果政府一分钱也没收过的话,别人也无从批评攻击。

至于你说的性质,政府从盈利中获得分红,和政府先拿钱再算盈利,性质并不相同,但也有可对比之处。

政府在公共交通方面所起到的作用,其实是一个很大的话题,不是一句两句可以说的清楚。

不过可以肯定的说,有进一步改善的空间!重要的是要真正重视公共交通的公共性质。

台北捷运并不完美,但是其实有很多值得我们借鉴的地方。

以它交给政府的租金为例。你看了它的真正用途就会了解,它交给的租金其实是一种后备金!也就是新加坡人耳熟能详的“储备金”

这也是为什么我坚持认为台北捷运其实是盈利的原因。

图片附件: [租金/后备金] 租金使用.png (2013-4-30 14:30, 326.29 K) / 该附件被下载次数 116
http://sgwritings.com/bbs/attachment.php?aid=57533


作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 14:51     标题: 回复 #108 robot 的帖子

1.你认为比较两地地铁的绝对价格没有意义,为什么又要追问不休呢?

2.如果要比较的话,我们比较的是十年内的车资,应该从十年前开始比较。十年前的价格是比较的起点和基点,但因为暂时没有新加坡十年前车资的资料,所以我只能用十年前台北的价格,和现在新加坡的价格相比,也能说明问题。

3.汇率的变化是可以忽略的,因为台币对新币贬值,显得台北车资不那么贵,但同时台北人的收入也相对贬值了。即使只算绝对价格,台币汇率最低的时候,也不见得比那时新加坡的车资便宜。

4.确认事实怎么可能模糊焦点?你认为台北捷运在控制成本上做得好,台湾人却认为捷运经营不善。到底是你的看法可靠,还是台湾人自己的批评可靠,这个问题,我们无法讨论。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 15:00     标题: 回复 #110 robot 的帖子

我正在担心,以台北捷运这样的盈利能力,以后地铁老化,它还有能力维护更新吗?原来政府收了租金,再还给它使用。这样一来一去,台北捷运就实现了公共服务不赢利的使命,同时又有充分的资金可以使用。不过,说到底,这些钱都是乘客出的。

相比之下,新加坡政府出钱资助交通,却被臭骂。

[ 本帖最后由 珊瑚草 于 2013-4-30 15:02 编辑 ]
作者: robot    时间: 2013-4-30 15:35



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 14:51 发表
1.你认为比较两地地铁的绝对价格没有意义,为什么又要追问不休呢?

为什么纠结于这个我开始就认为没有意义的问题? 还不是你那个“台北捷运的价格比新加坡的地铁价格贵了十年”的结论?

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 14:51 发表
2.如果要比较的话,我们比较的是十年内的车资,应该从十年前开始比较。十年前的价格是比较的起点和基点,但因为暂时没有新加坡十年前车资的资料,所以我只能用十年前台北的价格,和现在新加坡的价格相比,也能说明问题。

3.汇率的变化是可以忽略的,因为台币对新币贬值,显得台北车资不那么贵,但同时台北人的收入也相对贬值了。即使只算绝对价格,台币汇率最低的时候,也不见得比那时新加坡的车资便宜。

可能你现在也知道了没有必要讨论绝对价格了吧?

其实我在#49 说了,同意你在#23的部分看法,“真正有点意义的比较,是比较车资和收入的比例。”



台北市: www.dbas.taipei.gov.tw

2003年, 台北市户均消费914,067新台币(年)。用于交通和通讯总的开支占了10%。

新加坡: http://www.singstat.gov.sg/Publi ... nditure/hes2007.pdf
2003年,新加坡户均消费 3728新币(月)。用于交通的开支就占了16.4%, 用于通讯的开支占了4.6%.

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 14:51 发表
4.确认事实怎么可能模糊焦点?你认为台北捷运在控制成本上做得好,台湾人却认为捷运经营不善。到底是你的看法可靠,还是台湾人自己的批评可靠,这个问题,我们无法讨论。

台湾本来就是一个多元社会,有什么样的意见会让你觉得奇怪呢?关键是自己怎么去分析客观数据得出自己的结论吧。

[ 本帖最后由 robot 于 2013-4-30 15:37 编辑 ]
作者: robot    时间: 2013-4-30 15:38



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 15:00 发表
我正在担心,以台北捷运这样的盈利能力,以后地铁老化,它还有能力维护更新吗?原来政府收了租金,再还给它使用。这样一来一去,台北捷运就实现了公共服务不赢利的使命,同时又有充分的资金可以使用。不过,说到 ...

现在你还坚持认为台北捷运是亏损的吗?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 15:48



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 15:35 发表
2003年,新加坡户均消费 3728新币(月)。用于交通的开支就占了16.4%, 用于通讯的开支占了4.6%..

3728 x 16.4% = 611 元,明显是包括了拥车费用的平均交通开支,而不是专指公共交通。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 15:56     标题: 回复 #114 robot 的帖子

政府持续投资,不等于捷运没有亏损。但如果不这样做(政府收租金),而车资不变的话,就会显得捷运有高额盈利,而台湾人也不会允许捷运这样赚大钱。所以这是台北市政府和捷运联手暗渡陈仓,从乘客口袋掏钱的妙计。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-4-30 16:10



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 15:35 发表
可能你现在也知道了没有必要讨论绝对价格了吧?

其实我在#49 说了,真正有点意义的比较,是比较车资和收入的比例。

当绝对价格足以说明问题时,就不需要再算相对比例了。

你当然也可以刻意找出绝对价格比较接近,甚至台北车资略微便宜(如果有的话)的一段时期,但这样不足以说明问题,所以还要再比较收入,我相信最终结果还是一样的,只不过讨论比较麻烦而已。
作者: 古长龙    时间: 2013-4-30 19:57

市内的日常起居公交的 贵贱, 如何比较价格 才合理呢? 把车资换算成当年的 美元, 算出每公里多少美元,  这样的 比较 才会 有可比性。

北京的日常起居 公交最便宜,   可是中国的高铁 贵得 惊人,赶超飞机票价格了。
作者: robot    时间: 2013-4-30 23:12



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 15:48 发表

3728 x 16.4% = 611 元,明显是包括了拥车费用的平均交通开支,而不是专指公共交通。



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 15:35 发表


台北市: www.dbas.taipei.gov.tw

2003年, 台北市户均消费914,067新台币(年)。用于交通和通讯总的开支占了10%。

新加坡: http://www.singstat.gov.sg/Publi ... nditure/hes2007.pdf
2003年,新加坡户均消费 3728新币(月)。用于交通的开支就占了16.4%, 用于通讯的开支占了4.6%.

我已经列得很清楚,两边是在同等条件下比较用于交通的开支。

这是能够找到得最直接的资料。

如果你觉得你可以更好的资料,不妨分享一下。
作者: robot    时间: 2013-4-30 23:16

你在#23的原话是:

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 14:14 发表

2。要认真比较的话,还要看收入/车资的比例。

现在你又说:

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 16:10 发表

当绝对价格足以说明问题时,就不需要再算相对比例了。

你当然也可以刻意找出绝对价格比较接近,甚至台北车资略微便宜(如果有的话)的一段时期,但这样不足以说明问题,所以还要再比较收入,我相信最终结果 ...

你到底要闹哪样呢?

变来变去的真的很累啊
作者: 古长龙    时间: 2013-4-30 23:17

两边的 汽油价格和电力价格  比了吗???
作者: robot    时间: 2013-4-30 23:18



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 15:56 发表
政府持续投资,不等于捷运没有亏损。但如果不这样做(政府收租金),而车资不变的话,就会显得捷运有高额盈利,而台湾人也不会允许捷运这样赚大钱。所以这是台北市政府和捷运联手暗渡陈仓,从乘客口袋掏钱的妙计。



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 21:03 发表
不同的情况。台北地铁车资相对较高,因规划管理不良而亏损,这样的亏损是应该挨骂的。台北捷運不清不楚地掩盖亏损,逃避责任,难道还值得赞扬?

这两段都是你的原话。

请问你到底是认为台北捷运是在盈利,还是在亏损呢?

可否不要绕圈子,直接说明白一点?
作者: robot    时间: 2013-4-30 23:39



QUOTE:
原帖由 古长龙 于 2013-4-30 23:17 发表
两边的 汽油价格和电力价格  比了吗???

嘿嘿,两边总裁的收入对比可能更吸引眼球一点吧?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 00:48     标题: 回复 #119 robot 的帖子

robot先生,我们在谈地铁车资,不知你为何突然要把拥车费用放在一起谈。

不管出于什么原因,如果你想和拥车一起谈的话,倒也不必花力气找数据,因为人人都知道新加坡拥车费用很高,没人不承认。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 00:54     标题: 回复 #120 robot 的帖子

“当绝对价格足以说明问题时,就不需要再算相对比例了。”

这句话不够明白吗?

十年前台北地铁车资(以汇率19计算): 16-52新台币,合新币0.84-2.73元。

现在新加坡地铁车资: 新币:0.73-2.17元。(十年前更低)

你还没有回答,这样的绝对价格,哪一个更高?如果你承认台北车资更高,那么除非你认为台北人的收入比新加坡人高,否则就不必再比较收入了吧?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 00:59     标题: 回复 #122 robot 的帖子

我说得很明白“台湾人也不会允许捷运这样赚大钱”,也就是说这样的高额盈利不会存在。

再说明白一点,如果台北市政府没有收取这笔租金,捷运就没理由把这笔费用算进车资转嫁给乘客,因而也不存在这个高额盈利。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 01:11



QUOTE:
原帖由 古长龙 于 2013-4-30 23:17 发表
两边的 汽油价格和电力价格  比了吗???

还没有,但大家普遍认为台北的物价较低,不过现在知道原来台北地铁贵。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 03:00     标题: 回复 #89 珊瑚草 的帖子

問題是,台北的地鐵不是靠限制擁車來強迫人民使用的,這是一個最根本的不同。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 04:03

台灣地鐵和新加坡地鐵有幾個分別。
  第一,賬目問題。
  台灣把建造鐵路的錢入賬、算入車資,再使用租金等方式,以營運開銷的方式回收成本;再回收成本後計算真正的利潤。
  新加坡是國家出錢建鐵路、買客車等硬件津貼公交,不直接向公交收取費用,但以最大股東身份讓公交牟利後,用公交的盈利來回收成本;問題就在於這種算法賬目不清,開支計算上不嚴謹。其次就是把公交營運模糊化,處在半國有半私有但又完全國家操作的同時又必需維持‘私人企業’的盈利需要,整個賬目很亂,不清不錯;這相比台北捷運的清楚明白來說,差很遠。
  而且相比台北直接用開支來做帳回收成本的做法,新加坡用利潤回收成本的做法基本上是無底洞,根本不知道需要多少錢。

  這也直接造成台北捷運的開支、維修費用等問題,直接計算入票價;而新加坡地鐵的政府津貼由於是秋後算帳從股東利益回收,這造成新加坡地鐵貪得無厭而過度節省維修開支等問題,結果只有一個,就是新加坡地鐵比台灣故障得更多更久更嚴重。

  其次,台北捷運有給予老人和殘障人士每日兩次免費乘坐額度,這個也必需計算進去。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 04:05     标题: 回复 #124 珊瑚草 的帖子

當然必需一起談,因為擁車貴等於強迫人民乘搭地鐵。
當政府強迫大部分人民乘搭地鐵時,請問是否應該作得遠比沒強迫人民乘搭地鐵的政府好?
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 04:19     标题: 回复 #112 珊瑚草 的帖子

一個是國營、一個是名義上私營,政府資助私營企業自然會被痛罵。
  還有,台北的這種營運、租金系統,確保足夠的維修資金,也確保維修用資金不會不見。
  新加坡的不同,政府先津貼公交然後作為股東以公司利潤來回收成本,這根本無法確保公交公司不會為了利潤最大化而疏忽維修等重要環節。這種回收成本的做法,十分的白癡。

  總得來說,台北是先計算成本,然後算入票價,再以接近回收成本的低利潤來營業,在保持價格穩定時確保日後維修資金充足不會出問題。
  新加坡是成本政府先無償出錢,然後設立一個自己是最大股東的私營企業來經營並不時津貼;這個私營企業並非以成本回收外加小利潤為運行原則而是以利潤最大化為營業原則,政府再從這個‘利潤最大化’的營運前提來賺大錢以回收之前的建築和津貼成本。

  兩者最大的分別就是:
  1:台北的營運和之後的維修等費用的實際成本是透明的,明確的讓人民知道。新加坡的地鐵究竟要賺多少錢還能讓政府通過股權收益來回收成本則無法計算。台北明確的讓人知道票價要付多少錢政府方能回收成本,新加坡是大家都知道要讓公交盈利,但究竟公交公司究竟要賺多少錢方讓政府回收成本,鬼還知道。
  2:台北為維修成本等算入租金等,預先準備好維修等不容許偷工減料的成本的開支。新加坡由於採取所有成本直接由公交公司自行管理,這就造成了公交公司為了利潤而偷工減料造成維修不足的危險。兩者之間發生故障的風險無疑新加坡的做法比台灣高很多。
作者: 华林    时间: 2013-5-1 09:35



QUOTE:
原帖由 光之子 于 2013-5-1 04:19 发表
一個是國營、一個是名義上私營,政府資助私營企業自然會被痛罵。
  還有,台北的這種營運、租金系統,確保足夠的維修資金,也確保維修用資金不會不見。
  新加坡的不同,政府先津貼公交然後作為股東以公司 ...

那个是国营? 公营=国营?查清楚吧
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 10:12



QUOTE:
原帖由 光之子 于 2013-5-1 03:00 发表
問題是,台北的地鐵不是靠限制擁車來強迫人民使用的,這是一個最根本的不同。

台湾人除了小孩和老得不能动的老人,几乎人人都有摩托车,台北每天都可以看到浩浩荡荡的摩托大军,所以搭乘地铁的人不是很多。

新加坡人不是买不起摩托车,而是没有骑摩托的习惯而已。如果像台湾人那样钟爱摩托,虽然摩托的Coe上涨最终会导致一小部分人买不起,但至少地铁就不会这么拥挤了。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 10:30     标题: 回复 #131 光之子 的帖子

回收成本是不可能的,台北地铁的租金都不够支付地铁造价的利息。虽然这笔资金放入重置基金,但每年的实际需要却不到租金的10%。

新加坡公交私营,政府通过股份税收等收回大部分盈利,私人股份得到的只有一小部分而已。新加坡地铁的维修费用已经计入车资,近年来可能因为对地铁维修估计不足,造成故障频繁,但不是因为资金不够。理论上无论地铁维修需要花多少钱,它都可以从车资里收回。
作者: robot    时间: 2013-5-1 10:49



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 14:14 发表

2。要认真比较的话,还要看收入/车资的比例。



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 00:54 发表
“当绝对价格足以说明问题时,就不需要再算相对比例了。”

这句话不够明白吗?

十年前台北地铁车资(以汇率19计算): 16-52新台币,合新币0.84-2.73元。

现在新加坡地铁车资: 新币:0.73-2.17元。(十年前更低)

你还没有回答,这样的绝对价格,哪一个更高?如果你承认台北车资更高,那么除非你认为台北人的收入比新加坡人高,否则就不必再比较收入了吧?

稍有一点知识的人都知道比较两个不同环境中类似物的绝对价格没有任何意义,

这和我们常说的关公战秦琼有什么区别?

这也就是为什么我同意你在#23的说法。

可惜你为了维护“台北捷运的价格比新加坡贵了十年”的谬论,老是换来换去。这样做,让人们的观感不会太好吧?

就你对两地收入所提出的问题,很遗憾,答案又会让你失望。


还是用数据来说话:



2003年, 台北市户均可支配收入为1,232,396新台币,
                以你所说汇率19计算,每个月可支配收入为 5405 新币
               

2003年,新加坡统计结果, 每个月可支配收入为3738 新币,
               注意,这里已经包括了有些家庭将自己组屋部分房间出租赚取的收入。
               如果不包括出租组屋的收入,每个月可支配收入为3292 新币,


在这种情况下拿绝对价格来比较,有意义吗?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 11:00     标题: 回复 #135 robot 的帖子

这种情况下就是我说的“除非你认为台北人的收入比新加坡人高”,这种“除非”的情况。

但你在#119里贴的是:2003年,新加坡户均消费 3728新币(月)

现在却又成了:每个月可支配收入为3738 新币
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 11:01     标题: 回复 #132 华林 的帖子

有分別嗎?意思一樣吧。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 11:03     标题: 回复 #133 珊瑚草 的帖子

新加坡的摩托車也是有COE的,證明摩托車在新加坡也是有一定市場。
還有,不計算摩托車,台北的擁車率依然遠比新加坡高。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 11:15     标题: 回复 #134 珊瑚草 的帖子

你錯了,台北絕對是回收率成本,不是不可能,是完全實現了。
新加坡的情況,不斷出故障率,的確不是資金不足而是資金完全被作為利潤而未用來維修。
還有,新加坡地鐵採取利潤回收完全是黑盒操作法,沒有人知道政府究竟回收了多少。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 11:23     标题: 回复 #138 光之子 的帖子

我们比较的是地铁车资。

比摩托的话,显然新加坡人不怎么喜欢摩托。
作者: robot    时间: 2013-5-1 11:24



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 10:12 发表

台湾人除了小孩和老得不能动的老人,几乎人人都有摩托车,台北每天都可以看到浩浩荡荡的摩托大军,所以搭乘地铁的人不是很多。

新加坡人不是买不起摩托车,而是没有骑摩托的习惯而已。如果像台湾人那样钟爱 ...

http://www.lta.gov.sg/content/da ... s_in_Brief_2012.pdf

新加坡总人口:         518万
每天地铁通勤人数:  229万

229/518= 44.2%


http://w2.dbas.taipei.gov.tw/NEW ... ct/data/03/6150.htm
http://www.trtc.com.tw/public/Attachment/21118584352.pdf
台北市总人口:         267万
每天地铁通勤人数: 155万

155/267= 58.%

如果台北市搭乘地铁的人不是太多,那么新加坡呢????
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 11:29     标题: 回复 #140 珊瑚草 的帖子

因為新加坡不論是摩托還是車都比較難考,是考不上不是不喜歡。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 11:29     标题: 回复 #139 光之子 的帖子

那你找一下台北地铁的造价再说,台湾人有批评说地铁造价贵了几倍,我认为太夸张了不太可靠。

新加坡政府没有要收回地铁投资,相反,我记得有官员说过不可能收回。

政府拥有的公交股份和历年分红,以及税收等,都是公开的,你不去看就说没人知道,那是你的黑盒操作法。
作者: mpt    时间: 2013-5-1 11:45



QUOTE:

SMRT企业第四季亏1193万元



(2013-04-30 1205)

(联合早报网讯)由于营运成本提高和商誉减值,截至今年3月底,SMRT企业第四季蒙受1193万元的亏损,去年同期的净利则为1394万元。

  集团全年净利下跌30.5%至8334万元,营收则上升5.9%至11亿1947万元。

  截至本地时间12时00分,SMRT企业的股价报1.48元,下跌2%。

《联合早报网》
(编辑:沈茂华)

SMRT企业的股价报1.48元,下跌2%。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 11:47     标题: 回复 #143 珊瑚草 的帖子

不必去找,是回收率,您認識的那個台灣說的是是錯,在下也認識台灣人他們就說是完全回收了。
官員說政府不可能回收地鐵投資,那是誇大罷了,是要大家以為政府真的花了很多錢。
有了那些公開的資料,也依然無法把賬目做好的。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 11:55     标题: 回复 #141 robot 的帖子

你先看看台北的摩托大军,再看数据有什么不同。

你的“台北市总人口”,实际上应该是常住(居民)人口,还有500万的流动人口。

新加坡的总人口,才是包括外劳的全部人口。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 11:57     标题: 回复 #145 光之子 的帖子

账目详细,有你不喜欢的信息,就是不好?
作者: robot    时间: 2013-5-1 12:02



QUOTE:
原帖由 mpt 于 2013-5-1 11:45 发表


SMRT企业的股价报1.48元,下跌2%。

昨天早上已经看过它年报了。

仔细读读,会比较有趣的。
作者: robot    时间: 2013-5-1 12:09



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 11:55 发表
你先看看台北的摩托大军,再看数据有什么不同。

你的“台北市总人口”,实际上应该是常住(居民)人口,还有500万的流动人口。

新加坡的总人口,才是包括外劳的全部人口。

另有500万流动人口? 可否方便告知数据来源?
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 12:10     标题: 回复 #147 珊瑚草 的帖子

根本不詳細,閣下以為詳細是因為閣下不會看賬目。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 12:12     标题: 回复 #150 光之子 的帖子

詳細是相对而言,比台北捷运详细。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 12:13     标题: 回复 #149 robot 的帖子

数据来源?

你是质疑数据的数目,还是质疑有没有流动人口的存在?
作者: robot    时间: 2013-5-1 12:19



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 12:13 发表
数据来源?

你是质疑数据的数目,还是质疑有没有流动人口的存在?

在用具体的事实来讨论一件事情的时候,最好是有据可查。

否则,凭空想象一个数字或是场景,没有什么意思。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 12:29     标题: 回复 #153 robot 的帖子

500万这个数字一看就是个大概数目,就如我们常说新加坡五百多万人口一样,没有人会说这是凭空想象一个数字。

所以我不得不先问你这样纠缠有什么意义?没有意义的话,就不必浪费时间了。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 12:35     标题: 回复 #151 珊瑚草 的帖子

錯了,是台北捷比較詳細,你不會看罷了。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 12:47     标题: 回复 #153 robot 的帖子

我是在指出你在#141 比较人口及地铁通勤人数,数据不全,没有可比性。如果你要这样比,应该是你去找出精确数据。
作者: robot    时间: 2013-5-1 13:22



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 12:29 发表
500万这个数字一看就是个大概数目,就如我们常说新加坡五百多万人口一样,没有人会说这是凭空想象一个数字。

所以我不得不先问你这样纠缠有什么意义?没有意义的话,就不必浪费时间了。

1. 我在前面说过,我不想被人误解,我也不希望误解别人。
    所以这里我也不希望误解你是信口开河的人。


2. 当你说台北市坐地铁的人不多的时候,我给出了一个台北捷运的统计:每天的客运量为155万,相对于台北市267万人,其比例达到58%。
    同期新加坡人口为518万,新加坡地铁每天的客运量为229万,其比例为44.2%
   
   在这种情况下,你依然觉得台北市坐地铁的人数不多,于是抛出个台北市另有500万流动人口的数字。
   难道你不觉得你有责任提供这个“另有500万流动人口”的来源吗?


3. 台北市的总面积为271平方公里,总人口为267万。如果加上你所说的500万流动人口,每平方公里的人口密度为2.8万人。
    给你参考一下,新加坡的每平方公里的人口密度也就在7300人左右。
    你觉得这个500万的数字可信度有多高呢?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 13:26     标题: 回复 #157 robot 的帖子

台北市267万人口,是常住人口,另外还有大量流动人口,你要比较,就应该找出全部人口的数据来和新加坡的全部人口相比。

或者只用新加坡的居民人口相比,虽然不精确,也能说明问题。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 13:34

新加坡也有大約1千萬流動人口,是各國來的旅客和從新山過來工作的客工,他們不住此處故沒被計算入那五百多萬人口。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 13:46     标题: 回复 #159 光之子 的帖子

五百多萬人口中已经包括了外劳,但如果有过来偷赚的,就无法统计在数据里。新加坡也有摩托大军,不过是从新山那边过来的。

旅客人次是指一年的人次,平均下来每天不是很多,使用公交的更少,对公交的影响可以忽略。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 13:49     标题: 回复 #160 珊瑚草 的帖子

五百萬只包括在新加坡居住的客工,不包括來回新山的客工,全部加在一起有大約一千萬。
作者: robot    时间: 2013-5-1 13:55



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 13:26 发表
台北市267万人口,是常住人口,另外还有大量流动人口,你要比较,就应该找出全部人口的数据来和新加坡的全部人口相比。

或者只用新加坡的居民人口相比,虽然不精确,也能说明问题。

你提出了台北市另有500万流动人口,难道你不应该为这个数字提供出处吗?


否则,也可以随便拿一个台北市有1800万流动人口的数字出来。在这种情况下,155/2000=7.8%, 我会同意你说台北市捷运的使用人数不多的说法。

可是,事实是否基于这500万或是1800万的流动人口假设数字上呢?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 14:00     标题: 回复 #162 robot 的帖子

我只能告诉你我知道的大概数字。

你认为台北有流动人口吗?如果有的话,请你自己去找出精确数字。
作者: robot    时间: 2013-5-1 14:15



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 14:00 发表
我只能告诉你我知道的大概数字。

你认为台北有流动人口吗?如果有的话,请你自己去找出精确数字。

台北市捷运每天有155万客运量。

我之所以列出这个数据就是为了反驳你”台北市捷运使用的人不多“的说法。

既然你坚持你自己原来的结论, 那么你是否有责任去找到数据来支持你的说法呢?

随随便便就抛出一个”另有500万流动人口“的数字是否太草率了呢?

每个人为自己说过的话负责,不是吗?
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 14:27     标题: 回复 #163 珊瑚草 的帖子

新加坡也有流動人口,大約有一千萬。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 14:29     标题: 回复 #164 robot 的帖子

你的数据不全,比较的结论不能成立。

每个人为自己说过的话负责,所以请你自己去找精确数字。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 14:32     标题: 回复 #165 光之子 的帖子

http://www.chinanews.com/hr/news/2010/03-06/2155030.shtml
截至去年6月,新加坡近500万人口当中,有约125万人是为了在本地打工而暂住的流动人口。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 14:35     标题: 回复 #167 珊瑚草 的帖子

在下說的是沒有在新加坡居住的流動人口,故不包括在那500萬人中。
作者: 华林    时间: 2013-5-1 15:07



QUOTE:
原帖由 光之子 于 2013-5-1 11:01 发表
有分別嗎?意思一樣吧。

台北通車路線由公營事業「台北大眾捷運股份有限公司」負責營運;路線的興建與規劃主要由台北市政府捷運工程局負責。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 15:12     标题: 回复 #169 华林 的帖子

基本上,和國營沒有分別;新加坡的公交也一樣是公營,只是被瞎扯硬說是私營必需對股東負責。
作者: 狮城论剑    时间: 2013-5-1 15:19

真热闹,俺确实来看韩老大和楚越滴
作者: 华林    时间: 2013-5-1 15:23



QUOTE:
原帖由 光之子 于 2013-5-1 11:29 发表
因為新加坡不論是摩托還是車都比較難考,是考不上不是不喜歡。

试试看约女生骑摩托,可能约不成

不能否认的是新加坡人是比较“娇生惯养“,气候也太热

[ 本帖最后由 华林 于 2013-5-1 15:25 编辑 ]
作者: 华林    时间: 2013-5-1 15:40



QUOTE:
原帖由 光之子 于 2013-5-1 15:12 发表
基本上,和國營沒有分別;新加坡的公交也一樣是公營,只是被瞎扯硬說是私營必需對股東負責。

如果没什么分别,为什么不说是国营的,google一下,看看国营公营民营有什么不同。
新加坡的mrt是公營. 对股东负责是应不应该,你我是乘客当然不爽,你我若是股东,又会怎么说?
任何事情都要考虑多方面。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 16:05     标题: 回复 #172 华林 的帖子

私家車也是臺灣擁車率比新加坡高許多。
作者: 光之子    时间: 2013-5-1 16:07     标题: 回复 #173 华林 的帖子

國營和公營的不同,和的事和計程車之前的不同一樣。
作者: 华林    时间: 2013-5-1 16:23



QUOTE:
原帖由 光之子 于 2013-5-1 16:05 发表
私家車也是臺灣擁車率比新加坡高許多。

是啊,等我赚够钱,买它十辆八辆,哈哈
还好,买车不是我的梦想
作者: robot    时间: 2013-5-1 16:48



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 11:55 发表
你先看看台北的摩托大军,再看数据有什么不同。

你的“台北市总人口”,实际上应该是常住(居民)人口,还有500万的流动人口。

新加坡的总人口,才是包括外劳的全部人口。



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 14:00 发表
我只能告诉你我知道的大概数字。



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 14:29 发表

每个人为自己说过的话负责,所以请你自己去找精确数字。



既然是你提出来的,难道不该由你来找吗?

谁主张,谁举证,这么简单的道理,你应该明白吧?

图片附件: [台北市人口] taibei .png (2013-5-1 16:48, 244.82 K) / 该附件被下载次数 69
http://sgwritings.com/bbs/attachment.php?aid=57566


作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 18:14     标题: 回复 #177 robot 的帖子

你主张比较人口/地铁人次,所以请你充分举证,不能举证不足。

我无法举证台北流动人口的准确数字,所以我只比较居民人口。

[ 本帖最后由 珊瑚草 于 2013-5-1 18:16 编辑 ]
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 18:26



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-5-1 13:22 发表
台北市的总面积为271平方公里,总人口为267万。如果加上你所说的500万流动人口,每平方公里的人口密度为2.8万人。
    给你参考一下,新加坡的每平方公里的人口密度也就在7300人左右。
    你觉得这个500万的数字可信度有多高呢?

比新加坡人口密度高的地区有不少,台北居民人口的密度就超过了新加坡的总人口密度。

香港岛面积78平方公里,居民人口127万(不包括流动人口),按面积比例,人口密度相当于台北的441万,新加坡1156万。
作者: robot    时间: 2013-5-1 18:33



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 18:14 发表
你主张比较人口/地铁人次,所以请你充分举证,不能举证不足。

我无法举证台北流动人口的准确数字,所以我只比较居民人口。

所以那个“另有500万的流动人口”的说法没有根据,对吗?

那么,你所说的“台北捷运使用的人不多”的说法依然成立吗?
作者: robot    时间: 2013-5-1 18:35



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 18:26 发表

比新加坡人口密度高的地区有不少,台北居民人口的密度就超过了新加坡的总人口密度。

香港岛面积78平方公里,居民人口127万(不包括流动人口),按面积比例,人口密度相当于台北的441万,新加坡1156万。

这里所推断的441万和你前面所说的767万,差距大得不是一点点吧?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 18:37     标题: 回复 #181 robot 的帖子

请看明白(不包括流动人口)
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 18:41     标题: 回复 #180 robot 的帖子

比较居民人口,依然可以得出“台北捷运使用的人不多”的结论,我不需要引用500万的流动人口这个数据,所以也无需举证。

但你为什么不回答:台北到底有没有流动人口?
作者: robot    时间: 2013-5-1 20:05     标题: 回复 #183 珊瑚草 的帖子



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 18:41 发表
比较居民人口,依然可以得出“台北捷运使用的人不多”的结论,我不需要引用500万的流动人口这个数据,所以也无需举证。

你要比较居民人口?


2012年 新加坡公民及永久居民380万人 每天地铁通勤人员229万。
             229/380=60.2%


2012年 台北市267万人,每天地铁通勤人员155万
             155/267=58.7%



所以,按照你的标准,台北捷运使用的人不多,是吗?

那么新加坡呢?????
作者: robot    时间: 2013-5-1 20:05



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 18:41 发表
比较居民人口,依然可以得出“台北捷运使用的人不多”的结论,我不需要引用500万的流动人口这个数据,所以也无需举证。



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 11:55 发表
你先看看台北的摩托大军,再看数据有什么不同。

你的“台北市总人口”,实际上应该是常住(居民)人口,还有500万的流动人口。

新加坡的总人口,才是包括外劳的全部人口。

所以,这“另有500万流动人口”的说法目前是没有根据的。

你打算收回这句话吗?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 20:11     标题: 回复 #185 robot 的帖子

为什么要收回?

我也说新加坡5百多万人口,但没去找证据,请问新加坡5百多万人口是不是没有根据,必须收回?
作者: robot    时间: 2013-5-1 20:27



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 20:11 发表
为什么要收回?

我也说新加坡5百多万人口,但没去找证据,请问新加坡5百多万人口是不是没有根据,必须收回?

新加坡有500多万人,对于这里的新加坡人来说,这是个常识吧?

你所谓的台北在267万户籍人口以外,还有500万流动人口,这也是常识?可以张口就来?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 20:34     标题: 回复 #187 robot 的帖子

对台湾人/台北人也算常识吧,这个数字甚至在台湾的学术报告里出现过,但没有说明出处,想必robot也不会相信。
作者: Cadence88    时间: 2013-5-1 20:38     标题: 回复 #173 华林 的帖子

我认为用上市公司来形容SMRT比较恰当。

它不像台湾的民营企业;因为政府间接拥有它的50%股份。

它当然不是国营的。
作者: 华林    时间: 2013-5-1 20:52



QUOTE:
原帖由 Cadence88 于 2013-5-1 20:38 发表
我认为用上市公司来形容SMRT比较恰当。

它不像台湾的民营企业;因为政府间接拥有它的50%股份。

它当然不是国营的。

有谁说新加坡SMRT是国营的?

你说:它不像台湾的民营企业。指的是台北捷运?

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5 ... B%E5%85%AC%E5%8F%B8
臺北大眾捷運股份有限公司(簡稱台北捷運公司、北捷)為台北捷運系統、貓空纜車以及台北小巨蛋的營運機構,為一特許經營機構。股東包含台北市政府、新北市政府、交通部、唐榮鐵工廠、台北富邦商業銀行、兆豐國際商業銀行及合作金庫銀行等七家法人,其中台北市政府持股73.75%,為該公司最大股東。

臺北捷運公司與臺北市政府捷運工程局(簡稱臺北市捷運局)共用「捷運行政大樓」(位於捷運雙連站旁)。臺北市捷運局負責路線的規畫及興建,臺北捷運公司則負責營運。
作者: robot    时间: 2013-5-1 21:01     标题: 回复 #188 珊瑚草 的帖子



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 20:34 发表
对台湾人/台北人也算常识吧,这个数字甚至在台湾的学术报告里出现过,但没有说明出处,想必robot也不会相信。

我尊重与我一起讨论的网友,所以我努力做到言之有据。

同理,我也希望参与讨论网友也能严肃看待自己引用的事实或是数据。

否则,空对空的讨论没有任何意义。



另外,对于#184的数据和问题,可否回应一下呢?
作者: Cadence88    时间: 2013-5-1 21:04     标题: 回复 #190 华林 的帖子

台北捷运不是民营企业,它也不是上市公司。

可能这就是它比SMRT成功的原因吧。您看出来了吗?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 21:09     标题: 回复 #191 robot 的帖子

但你为什么不回答:台北到底有没有流动人口?

我不是问准确数据,有或没有而已。
作者: 华林    时间: 2013-5-1 21:11     标题: 回复 #192 Cadence88 的帖子

台北捷运不是民营企业。也是公营。

我不是那种企业赚钱就生气的人,它做得好就该赚,现在它做不好,就得把问题解决。
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 21:15     标题: 回复 #191 robot 的帖子

你的#184的数据,还是台北较低啊,你问什么呢?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 21:23     标题: 回复 #191 robot 的帖子

台北都會區大眾捷運系統,簡稱台北捷運、北捷,是服務台北都會區的大眾捷運系統,臺北都會區总人口:699.7万。
作者: robot    时间: 2013-5-1 21:39



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 21:15 发表
你的#184的数据,还是台北较低啊,你问什么呢?



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 18:41 发表
比较居民人口,依然可以得出“台北捷运使用的人不多”的结论,我不需要引用500万的流动人口这个数据,所以也无需举证。

我问的是在你的论述中,“比较居民人口,依然可以得出台北捷运使用的人不多”的结论是怎么得出来的?

按照你所设的条件,台北市捷运每日客运量占到台北市户籍人口的比例是  58.7%
     
                             新加坡地铁每日客运量占到新加坡居民人口的比例是  60.2%


请问你所谓的“不多”的标准是什么?
作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-1 21:47     标题: 回复 #197 robot 的帖子

我已经回答你了:“台北都會區大眾捷運系統,簡稱台北捷運、北捷,是服務台北都會區的大眾捷運系統,臺北都會區总人口:699.7万。”

台北地铁的服务范围不是只限于台北市,而是台北都會區。用台北市居民人数来算,那是算错了。

[ 本帖最后由 珊瑚草 于 2013-5-1 21:53 编辑 ]
作者: robot    时间: 2013-5-1 22:44



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-1 21:47 发表
我已经回答你了:“台北都會區大眾捷運系統,簡稱台北捷運、北捷,是服務台北都會區的大眾捷運系統,臺北都會區总人口:699.7万。

台北地铁的服务范围不是只限于台北市,而是台北都會區。用台北市居民人数 ...

1.  台北都会区总人口699.7万。不过在这里所说的台北都会区包括了台北市,新北市,以及基隆市。

2.  台北捷运服务台北都会区,那是他的规划。实际上目前台北捷运的运营路线绝大多数还是在台北市境内。
   
     以下图为例,只有黑圈内的几个车站在新北市,其余全部都在台北市。

[ 本帖最后由 robot 于 2013-5-1 22:58 编辑 ]

图片附件: xinbei.png (2013-5-1 22:58, 177.72 K) / 该附件被下载次数 104
http://sgwritings.com/bbs/attachment.php?aid=57575


作者: 珊瑚草    时间: 2013-5-2 01:00     标题: 回复 #199 robot 的帖子

新北市就是原来的台北县,人口约四百万。

数了一下,市区外的地铁站大约占总数的30%。
作者: robot    时间: 2013-5-2 09:10



QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-5-2 01:00 发表
新北市就是原来的台北县,人口约四百万。

数了一下,市区外的地铁站大约占总数的30%。

在这份年报里,新北市有29个区,有捷运服务的只有8个区。

无论是从地铁站的数目,还是覆盖的面积来看,台北捷运还是以服务台北市民为主。

随着以后将要开通的中和新芦线,板南线,松山线,信义线,万大线一期,以及规划中的南北段,环状线北环段,西环段,南环段,以后会进一步覆盖新北市。不过这已经超过了本讨论的范围。




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