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标题: 三地地铁资助架构各不同
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发表于 2013-4-29 09:16  资料 文集 短消息 
三地地铁资助架构各不同

港台新的地铁资助架构各有不同,我国三年前修改资助架构,今后采用的框架更趋向于台北捷运模式。

  台北捷运公司是一家公营公司,台北市政府是最大股东,持有公司73.75%的股份。

  台北市政府赋予台北捷运多项经营权利,如聘用人员、进行日常维修等。不过,地铁列车、信号系统、轨道等营业资产,是政府以出租方式供它使用。 台北捷运在营收取得平衡之前,每年只须缴付象征性租金,之后政府以每年营收和盈利的比率算出租金额。去年,它缴付的租金包括了营收的3%和盈利的50%。

  过去12年,台北捷运缴付的租金,多达304亿零100万新台币(约12亿7000万新元)。这笔租金拨入“重置基金”,用作添购或更新资产,目前为止已支出约89亿7000万新台币(约3亿7000万新元)。


滨海市区线 资助模式与台相似
  新加坡兴建中的滨海市区线的资助模式和台北相似。标得地铁线经营权的新捷运,今后须支付陆交局一笔执照费。陆交局接手管理营业资产,包括地铁列车、信号系统、月台玻璃屏门和冷气系统等。

  按照新的资助架构,陆交局会把执照费拨入新设的储备基金。此外,地铁经营执照从现有的30至40年缩短至15年,业者比目前更常接受评估。 现有地铁线采用旧的资助架构,即地铁基础建设由政府铺设,首批列车由政府提供给业者使用,包括这些列车在内的营业资产权归地铁公司所有。

   在台北,车票收入全数由台北捷运收取,占总收入86%,其余收益来自广告、停车场、地下街和零售店业务等。去年的扣税前盈利为8亿8100万新台币(约3700万新元)。这个从车资、广告、零售店赚取收益的经营模式类似我国地铁公司。

  有别于台北捷运,SMRT和新捷运是上市公司,去年财政年前者的扣税前盈利为1亿4690万元,后者为2305万元。 香港铁路公司是一家上市公司。它负责兴建及经营香港所有地铁网络,也持有在地铁站所处地段发展产业的权利。一般上,它会与其他发展商合资在地段建造购物中心和住宅等,从中赚取收益。公司的最大股东是政府。

  在新加坡和香港,车资上调往往触动民众敏感神经。随着物价和水电费上涨,台北捷运和其他公交业者一样,面对营运成本增加的压力,但过去十多年它却从未调整车资。市政府没有给予经济辅助,由公司自负盈亏。

  不过按照中央法规,各县市政府必须从预算中补贴老人及残疾者车票,以让他们享有半价优惠。本地优惠车资费用由业者承担。

www.zaobao.com/sp/sp130429_020.shtml
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发表于 2013-4-29 09:24  资料 文集 短消息 
港地铁趟次频密 台捷运满载温馨

● 陈紫筠
  地铁车厢在上下班尖峰时段拥挤不堪,人挤人的窒息感总让乘客无比烦躁。 6月24日起,周一至周五早上7时45分之前,从市区内16个地铁站出闸的乘客可免付车资。这项前所未有的计划会否发挥效果,令人拭目以待。 除了分散人潮计划之外,我们或许可以向其他拥有良好地铁系统的国家与地区看齐,以便取他人之长补己之短,提供更完善又更富人情味的客运服务。

  陆路交通管理局日前邀请媒体到香港和台北“搭地铁”,实地了解两地设施有何值得新加坡借鉴之处。

陈紫筠 报道 ziyun@sph.com.sg
搭地铁 “游”港台

  没有早晨免费搭车计划、也不给予乘客折扣优惠提早出行,香港靠高度频密列车服务,有效地疏导人潮;台北捷运系统的独到之处,则是浓厚的相让文化特色。 最近很多人在讨论我国地铁系统时,总会不经意联想到香港和台北。

    香港比新加坡和台北更早铺设地铁,港铁1979年启用,高运量路线全长182公里,共有10条路线。 我国地铁系统去年每天接载265万乘客人次,港铁则每天接载418万乘客人次。以每公里接载量计算,港铁也比新加坡地铁来得高。 香港铁路公司网上数据显示,港铁列车服务在尖峰时段每2至4分钟一趟。不过根据媒体实地考察,列车的实际间隔时间比这还要短,最快1分30秒一趟。

    我国列车趟次远不如港铁。我国列车川行趟次远不如港铁,尖峰时段每2到3分钟来一趟。

  港铁通往大陆深圳的东铁线,在尖峰时段动用12列车厢,每列可接载3750人。川行其他路线的列车则有四个、七个和八个车厢。

  在本地,现有南北与东西线及东北线列车划一采用六个车厢,每列最多能容1900多人。环线和滨海市区线每列只有三个车厢。

  在香港工作14年的新加坡人郑捷鹏(43岁,教师)对香港地铁赞美有加。他说:“香港地铁列车在繁忙时段相当拥挤,在中央商业区的路线搭车,可能要等上四五趟,但趟次非常频密,隔一两分钟就来一趟。”

  香港地铁服务能如此频密,有赖于信号系统的可靠度。早在1994年至2000年期间,港铁已在三条主要高运量地铁线上,提升信号系统。 香港铁路公司发言人受访时指出,系统提升后,列车之间能更紧密川行,又能维持同等水平的安全性,频繁的列车趟次有助于满足增加的乘客需求。

     虽然目前赶不上港铁,我国南北与东西线在2016年起,分阶段提升信号系统,尖峰时段的间隔时间将缩短至1分40秒左右,载客量料增加两成,有望缓解所面对的拥挤情况。


台北捷运较“年轻”

  相较于新加坡和香港,台北捷运还处在“青年”阶段,地铁历史较浅,启用至今17年。 台北捷运公司目前共经营10条纵横交错的路线,营运长度达112.8公里。它的载客量比港新低,去年每天载客165万人次。
 
     台北捷运多个转换站,上下班时段人头攒动,虽然如此,乘客仍会排队上下电动扶梯,并自觉地站在右边。等候列车进站,也会自觉排起队来。

  其实,自发排队上车的行为,正在本地悄然兴起。例如,在碧山站和金文泰站上车的乘客,都会有序地排队上车,陆交局特地把他们排队上车的情景录制成短片,鼓励其他站乘客仿效这种文明礼貌的乘车行为。

  台北尖峰时段的列车趟次,大约每2分15秒至4分40秒来一趟,视路线载客量而定。


三地故障情况

  地铁系统的可靠度是乘客最关注的环节,一旦发生故障,数以万计乘客的行程将被打乱。

  香港铁路公司数据显示,港铁去年发生169起延误超过八分钟的事故。发言人说,公司有一套严格的维修机制,每年耗资超过40亿港币(约6亿4000万新元)维修和提升列车硬件、地铁站设施。不过,地铁每天川行多达8000趟,延误事故不免发生,公司都会尽快使列车服务恢复川行,与此同时,提供信息帮助乘客续程。

  台北捷系统去年共发生36起延误超过五分钟的事故,平均每个月两三次。不过由于系统较新、载客量较低,可能无法和本地做对比。

  回到本岛,南北与东西线通车至今26年,系统日益老化,大小故障频仍。前年底发生的两次地铁大瘫痪,暴露了地铁公司维修方面的不足。 陆交局提供的数据显示,地铁系统(南北东西线、环线和东北线)去年共发生396起列车延误超过五分钟的事故。

  今年首两个月,已发生50起超过五分钟的延误事故,其中三起导致地铁服务延误超过半小时。

  SMRT企业曾向媒体表示,它绝不会牺牲乘客安全,过去公司的维修开支也跟得上地铁系统的运作,并没有减少,常年维修费约达3000万元(不包括人力成本)。公司所收到的每1元车资,有2角5分花在维修费用上。

  公司去年也宣布,南北与东西线地铁系统将在接下来八年里,分阶段展开大规模的系统更新及预防性维修工程,估计将耗资9亿元,由SMRT和陆路交通管理局共同分担。

  从2007年至2011年,新捷运共投入1600万元在东北线系统的预防性维修工作上。

  不过,较新的地铁线也状况百出,令人费解。今年首两个月,在2009年启用的环线发生七起延误超过五分钟的事故,2003年通车的东北线有五起类似事故。

  陆交局发言人说,该局和新捷运成立的联合小组,正在检讨造成东北线故障的潜在原因,包括高架供电系统的零件问题。陆交局-SMRT联合小组发现,八成的故障同列车或信号系统有关
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运开 (简易居主人)
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发表于 2013-4-29 09:48  资料 主页 个人空间 短消息 
回复 #1 robot 的帖子

最后一句新加坡车资优惠来自业者,台北则由市县政府负担,轻描淡写,可是很关键。

虽说是社会责任,由业者津贴车资当然是缩头缩尾,不能尽力;而且羊毛出在羊身上,直接与整体车资挂钩。

由政府津贴,可以直接反映政府对社会责任的态度。我们政府把这个责任推给业者,也反映出政府对不愿直接面对社会责任的一贯作风。




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发表于 2013-4-29 09:57  资料 文集 短消息 
回复 #3 运开 的帖子

由业者津贴车资,是羊毛出在羊身上;由政府负担,是羊毛出在更多羊身上。当然是由更多的羊共同负担比较好。

不过,台北车资优惠由市县政府负担,车资却还贵过新加坡,这也是值得深思的。毕竟车资才是对乘客有直接影响的,如果政府承担责任,车资反而更贵,那还有什么意义?
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robot
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发表于 2013-4-29 10:09  资料 文集 短消息 


QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 09:57 发表
由业者津贴车资,是羊毛出在羊身上;由政府负担,是羊毛出在更多羊身上。当然是由更多的羊共同负担比较好。

不过,台北车资优惠由市县政府负担,车资却还贵过新加坡,这也是值得深思的。毕竟车资才是对乘客有 ...

台北捷运的车资总体来讲并不比新加坡的高。在这个帖子里已经说明了。

http://www.sgwritings.com/bbs/vi ... page%3D1&page=2
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运开 (简易居主人)
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发表于 2013-4-29 10:09  资料 主页 个人空间 短消息 
回复 #4 珊瑚草 的帖子

由政府负担车资优惠,为何台北的车资还比新加坡贵?

好问题,可能白马非马有答案。




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发表于 2013-4-29 10:16  资料 文集 短消息 
回复 #5 robot 的帖子

那你还要考虑收入/物价水平的差异,结果还是台北人的车资负担比较重。

而且,就算现在台北捷运的车资和新加坡差不多,也要知道,台北十年前就已经是这个车资了。也就是说:比新加坡贵了十年。
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运开 (简易居主人)
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发表于 2013-4-29 10:21  资料 主页 个人空间 短消息 
回复 #4 珊瑚草 的帖子

社会责任这些羊毛由更多羊身贡献,好好啊。

精明的政府可能因此而设立"车资优惠基金",让羊儿(人民)乐捐共同负担。




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发表于 2013-4-29 10:25  资料 文集 短消息 
回复 #8 运开 的帖子

根据白马非马的理论,政府的钱都是民脂民膏,都是羊身上剪下来的毛。

一般说来,这种说法也没错。
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运开 (简易居主人)
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发表于 2013-4-29 10:34  资料 主页 个人空间 短消息 
回复 #9 珊瑚草 的帖子

哈,民脂民膏。

西方思维的诡异就是矛盾论。平等导致不平等,自由导致不自由。不平等导致争取平等,不自由就要自由。

民脂民膏就是福利主义的源头。这个白马非马是矛盾论的大哥大。




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发表于 2013-4-29 10:36  资料 文集 短消息 


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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 10:16 发表
那你还要考虑收入/物价水平的差异,结果还是台北人的车资负担比较重。

而且,就算现在台北捷运的车资和新加坡差不多,也要知道,台北十年前就已经是这个车资了。也就是说:比新加坡贵了十年。

你要是仔细的看台北捷运的车资,你会发现整体来讲,台北捷运的车资会比新加坡现在来得低。“比新加坡贵了十年。”这个结论是不成立的。!

另外,如果你要进一步考虑收入和物价的差异,是否也应该考虑整体台北和新加坡出行的成本,包括拥车的成本呢?

所以,问题的关键并不是单纯的去比较车资的多少,而是看看台北捷运,或是香港地铁有哪些值得我们学习借鉴地方。如果邀请媒体考察台北捷运或是香港地铁的
目的是为了告诉大家,:“看,我们新加坡的地铁就是最好的。”,恐怕不是陆交局的初衷。

眼光放远一点,不是坏事。

[ 本帖最后由 robot 于 2013-4-29 10:38 编辑 ]
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发表于 2013-4-29 10:53  资料 文集 短消息 
回复 #11 robot 的帖子

你要仔细比较,还是回到那个帖子里慢慢谈吧。

如果媒体考察来考察去,却忘了比较车资,我还是要说,车资才是最受关注的。

或者换个角度说,台北香港都有值得新加坡学习的地方,但也别忘了,这些好的东西都是需要资金才能发展起来的,所以不能不问,台北香港地铁的资金是从哪里来的?
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发表于 2013-4-29 11:04  资料 文集 短消息 


QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 10:53 发表
你要仔细比较,还是回到那个帖子里慢慢谈吧。

如果媒体考察来考察去,却忘了比较车资,我还是要说,车资才是最受关注的。

或者换个角度说,台北香港都有值得新加坡学习的地方,但也别忘了,这些好的东西都 ...

车资的问题,我已经说过了,“台北比新加坡贵了10年”这个结论并不成立。如果你要讨论这个问题,可以回到回来的帖子里慢慢谈。

至于台北捷运和香港地铁的资金,第一帖里已经说明了。你可以慢慢看,
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发表于 2013-4-29 11:18  资料 文集 短消息 
回复 #13 robot 的帖子

我知道你已经说过,但你的说法没有具体论证,别人也无从赞同或反驳,你愿意说就继续说好了。

第一帖里说得很明白:“台北捷运。。。市政府没有给予经济辅助,由公司自负盈亏”,也就是说它的资金是从车资里来的,再说下去,就要比较车资了。。。
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发表于 2013-4-29 11:28  资料 文集 短消息 


QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 11:18 发表
我知道你已经说过,但你的说法没有具体论证,别人也无从赞同或反驳,你愿意说就继续说好了。

第一帖里说得很明白:“台北捷运。。。市政府没有给予经济辅助,由公司自负盈亏”,也就是说它的资金是从车资里来 ...

关于车资的具体情况,在那个帖子里谈了一点,你不妨过去聊聊。

台北捷运的运作,第一帖里谈到了。新加坡正在向这方面修改。
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回复 #15 robot 的帖子

你是指这个吗?

“新加坡兴建中的滨海市区线的资助模式和台北相似。标得地铁线经营权的新捷运,今后须支付陆交局一笔执照费。”

也就是说这笔执照费,新捷运将从车资里收回?
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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 11:56 发表
你是指这个吗?

“新加坡兴建中的滨海市区线的资助模式和台北相似。标得地铁线经营权的新捷运,今后须支付陆交局一笔执照费。”

也就是说这笔执照费,新捷运将从车资里收回?

这里的原文是“新加坡兴建中的滨海市区线的资助模式和台北相似。

具体的资助模式,恐怕你得去问LTA或是SBS。

不过,不要只想着车资。那些广告和租金的收益并不是要和车资分开来算的。

SMRT, 及SBS屡屡以成本增加为借口上调车资,却对广告和租金的收益闭口不谈,这才是为人们所诟病的地方。
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发表于 2013-4-29 12:13  资料 文集 短消息 
回复 #17 robot 的帖子

原文说的是三年前,三年前政府还没有开始检讨。

最近的做法是政府在不断地提供资助/津贴,短期内不太可能效仿台北的高车资路线。
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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 12:13 发表
原文说的是三年前,三年前政府还没有开始检讨。

最近的做法是政府在不断地提供资助/津贴,短期内不太可能效仿台北的高车资路线。

我不明白你为什么一定要抱着“台北捷运的车资比新加坡的高”这个说法不放。

好吧,我们来看看这个数据:


根据台北捷运的网站:http://web.trtc.com.tw/c/TicketALLresult.asp


车卡: 16-52新台币,合新币0.668-2.17元。

新加坡(车卡): 新币:0.73-2.17元。

由此来推断台北捷运的车资比新加坡的车资高,恐怕并不合理。
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珊瑚草
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回复 #19 robot 的帖子

从你的数据看,还不是差不多?但台北捷运十年前就是这个价格,新加坡的车资是用十年的时间逐渐上涨到这个价格,所以,以十年的时间来看,总体上是台北捷运的车资贵。

而且还有汇率的不同,以十年前的汇率算,十年前台北捷运的价格更高。

[ 本帖最后由 珊瑚草 于 2013-4-29 13:29 编辑 ]
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