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标题: 三地地铁资助架构各不同
珊瑚草
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发表于 2013-4-30 13:18  资料 文集 短消息 
回复 #99 robot 的帖子

你纠缠了这么久,现在总算找出原来是因为我的“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”这一句话,但这句话有什么问题吗?有什么值得你追问不休的?

如果你坚持要反对“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”,那么请你说明白:你认为是几年?
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发表于 2013-4-30 13:29  资料 文集 短消息 


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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 13:18 发表
你纠缠了这么久,现在总算找出原来是因为我的“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”这一句话,但这句话有什么问题吗?有什么值得你追问不休的?

如果你坚持要反对“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”,那么请你 ...

果然最好的防守就是进攻?

你真的觉得我列了这么多数据出来只是为你的:“新加坡的车资是10年来逐渐上涨的”这句话?


能够尝试着把格局放大一点,不要去误导其他人,好吗?
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珊瑚草
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发表于 2013-4-30 13:32  资料 文集 短消息 
回复 #102 robot 的帖子

你自己不是记录的清清楚楚吗?

如果不是这样,你能不能明明白白地告诉大家,你到底想说什么?
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珊瑚草
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发表于 2013-4-30 13:35  资料 文集 短消息 
回复 #100 robot 的帖子

应该交给台北市政府的租金,难道可以算成是捷运车辆运行的盈利?你可能没看明白,车资里已经包括了台北市政府的租金,捷运有这笔收入,同时也有这笔支出,岂能只算收入不算支出?

我说“具体数字我不记得了”,如何能让你联想到“SMRT和SBS在年报中隐藏巨额开支”?我也愿闻其详。

SMRT和SBS赚取的利润算不算高额,请和其它上市公司比较后再做结论。我认为作为公共服务业,它的利润还可以低一点,但作为私营公司,无疑是要赚钱的。
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发表于 2013-4-30 13:42  资料 文集 短消息 


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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 13:32 发表
你自己不是记录的清清楚楚吗?

如果不是这样,你能不能明明白白地告诉大家,你到底想说什么?

#99 列出来的纪录是因为你在 #92 和 #97 的回应而已。

无它,只是想说明每个人对自己所说的话负责。

我不希望误解别人,也不喜欢别人误解我。

这只是我们讨论的一小部分而已吧?
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珊瑚草
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发表于 2013-4-30 13:42  资料 文集 短消息 


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原帖由 robot 于 2013-4-30 13:02 发表
2。  汇率是变化的,其购买力也是变化的。你挑一个2003年12月1日的汇率,新币对新台币18.64来说明台北捷运的车资比新加坡的贵了10年。难道我一定要用2008年4月28日新币对新台币25.48来批驳你?这不就从讨论车资变成了讨论汇率?有什么意思呢?

你能不能清楚明白地告诉大家:台北地铁车资十年前的价格,是不是就比现在的新加坡地铁车资贵?
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发表于 2013-4-30 13:53  资料 文集 短消息 


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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 13:35 发表
应该交给台北市政府的租金,难道可以算成是捷运车辆运行的盈利?你可能没看明白,车资里已经包括了台北市政府的租金,捷运有这笔收入,同时也有这笔支出,岂能只算收入不算支出?

我说“具体数字我不记得了”,如何能让你联想到“SMRT和SBS在年报中隐藏巨额开支”?我也愿闻其详。

台北市捷运给台北市政府的租金,如你所说,几乎占了它们所有成本的3成。

你的原话是:

“SMRT和SBS并非没有类似的开支,只是名称不一定相同而已。前两年曾经有一篇文章分析政府在公交上的收入,具体数字我不记得了,但这是一篇批评文章,意在批评政府从公交牟利太多。”

那么我想问你所说的类似的开支指的是交给政府的性质方面类似,还是在金额比例上类似呢?这笔开支在他们的年报中是找不到的。

如果你的说法成立的话, 那么不是隐瞒是什么呢?如果在金额比例上也与台北捷运的相似,以这两家公司的营业额来看,不算巨额吗?
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发表于 2013-4-30 14:10  资料 文集 短消息 


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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 13:42 发表

你能不能清楚明白地告诉大家:台北地铁车资十年前的价格,是不是就比现在的新加坡地铁车资贵?

1. 我在前面反复说了比较两地地铁的绝对价格没有意义,只会模糊焦点。

2. 你拿10年前某一天的汇率举例说那天台北的地铁价格比较贵,然后就推出一个台北捷运的价格比新加坡的“贵了10年”的结论,你觉得合适吗?如果这样,我是不是可以以2008年5月的汇率来推出一个台北捷运的价格比10多年前新加坡地铁的价格还要便宜的结论呢?

3. 汇率是上下浮动变化的。比较绝对价格没有意义,比较某一阶段按照不断变化的汇率得到的绝对价格更是没有意义。

4. 如果以此来模糊焦点,以“台北捷运的价格比新加坡的地铁价格贵了十年”来作为借口,拒绝借鉴一家公共交通业者在10年内努力控制成本,不将通货膨胀的压力转到消费者身上的经验,恐怕不是新加坡人之福吧 ?
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发表于 2013-4-30 14:18  资料 文集 短消息 
回复 #107 robot 的帖子

我只不过想告诉你有这样的批评而已,这样的批评有很多,你有兴趣的话,花点力气应该还能找到。这种批评多半不是很可靠,但如果政府一分钱也没收过的话,别人也无从批评攻击。

至于你说的性质,政府从盈利中获得分红,和政府先拿钱再算盈利,性质并不相同,但也有可对比之处。
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发表于 2013-4-30 14:30  资料 文集 短消息 


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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 14:18 发表
我只不过想告诉你有这样的批评而已,这样的批评有很多,你有兴趣的话,花点力气应该还能找到。这种批评多半不是很可靠,但如果政府一分钱也没收过的话,别人也无从批评攻击。

至于你说的性质,政府从盈利中获得分红,和政府先拿钱再算盈利,性质并不相同,但也有可对比之处。

政府在公共交通方面所起到的作用,其实是一个很大的话题,不是一句两句可以说的清楚。

不过可以肯定的说,有进一步改善的空间!重要的是要真正重视公共交通的公共性质。

台北捷运并不完美,但是其实有很多值得我们借鉴的地方。

以它交给政府的租金为例。你看了它的真正用途就会了解,它交给的租金其实是一种后备金!也就是新加坡人耳熟能详的“储备金”

这也是为什么我坚持认为台北捷运其实是盈利的原因。


图片附件: [租金/后备金] 租金使用.png (2013-4-30 14:30, 326.29 K)

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发表于 2013-4-30 14:51  资料 文集 短消息 
回复 #108 robot 的帖子

1.你认为比较两地地铁的绝对价格没有意义,为什么又要追问不休呢?

2.如果要比较的话,我们比较的是十年内的车资,应该从十年前开始比较。十年前的价格是比较的起点和基点,但因为暂时没有新加坡十年前车资的资料,所以我只能用十年前台北的价格,和现在新加坡的价格相比,也能说明问题。

3.汇率的变化是可以忽略的,因为台币对新币贬值,显得台北车资不那么贵,但同时台北人的收入也相对贬值了。即使只算绝对价格,台币汇率最低的时候,也不见得比那时新加坡的车资便宜。

4.确认事实怎么可能模糊焦点?你认为台北捷运在控制成本上做得好,台湾人却认为捷运经营不善。到底是你的看法可靠,还是台湾人自己的批评可靠,这个问题,我们无法讨论。
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珊瑚草
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发表于 2013-4-30 15:00  资料 文集 短消息 
回复 #110 robot 的帖子

我正在担心,以台北捷运这样的盈利能力,以后地铁老化,它还有能力维护更新吗?原来政府收了租金,再还给它使用。这样一来一去,台北捷运就实现了公共服务不赢利的使命,同时又有充分的资金可以使用。不过,说到底,这些钱都是乘客出的。

相比之下,新加坡政府出钱资助交通,却被臭骂。

[ 本帖最后由 珊瑚草 于 2013-4-30 15:02 编辑 ]
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发表于 2013-4-30 15:35  资料 文集 短消息 


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原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 14:51 发表
1.你认为比较两地地铁的绝对价格没有意义,为什么又要追问不休呢?

为什么纠结于这个我开始就认为没有意义的问题? 还不是你那个“台北捷运的价格比新加坡的地铁价格贵了十年”的结论?

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 14:51 发表
2.如果要比较的话,我们比较的是十年内的车资,应该从十年前开始比较。十年前的价格是比较的起点和基点,但因为暂时没有新加坡十年前车资的资料,所以我只能用十年前台北的价格,和现在新加坡的价格相比,也能说明问题。

3.汇率的变化是可以忽略的,因为台币对新币贬值,显得台北车资不那么贵,但同时台北人的收入也相对贬值了。即使只算绝对价格,台币汇率最低的时候,也不见得比那时新加坡的车资便宜。

可能你现在也知道了没有必要讨论绝对价格了吧?

其实我在#49 说了,同意你在#23的部分看法,“真正有点意义的比较,是比较车资和收入的比例。”



台北市: www.dbas.taipei.gov.tw

2003年, 台北市户均消费914,067新台币(年)。用于交通和通讯总的开支占了10%。

新加坡: http://www.singstat.gov.sg/Publi ... nditure/hes2007.pdf
2003年,新加坡户均消费 3728新币(月)。用于交通的开支就占了16.4%, 用于通讯的开支占了4.6%.

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 14:51 发表
4.确认事实怎么可能模糊焦点?你认为台北捷运在控制成本上做得好,台湾人却认为捷运经营不善。到底是你的看法可靠,还是台湾人自己的批评可靠,这个问题,我们无法讨论。

台湾本来就是一个多元社会,有什么样的意见会让你觉得奇怪呢?关键是自己怎么去分析客观数据得出自己的结论吧。

[ 本帖最后由 robot 于 2013-4-30 15:37 编辑 ]
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发表于 2013-4-30 15:38  资料 文集 短消息 


QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 15:00 发表
我正在担心,以台北捷运这样的盈利能力,以后地铁老化,它还有能力维护更新吗?原来政府收了租金,再还给它使用。这样一来一去,台北捷运就实现了公共服务不赢利的使命,同时又有充分的资金可以使用。不过,说到 ...

现在你还坚持认为台北捷运是亏损的吗?
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发表于 2013-4-30 15:48  资料 文集 短消息 


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原帖由 robot 于 2013-4-30 15:35 发表
2003年,新加坡户均消费 3728新币(月)。用于交通的开支就占了16.4%, 用于通讯的开支占了4.6%..

3728 x 16.4% = 611 元,明显是包括了拥车费用的平均交通开支,而不是专指公共交通。
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珊瑚草
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发表于 2013-4-30 15:56  资料 文集 短消息 
回复 #114 robot 的帖子

政府持续投资,不等于捷运没有亏损。但如果不这样做(政府收租金),而车资不变的话,就会显得捷运有高额盈利,而台湾人也不会允许捷运这样赚大钱。所以这是台北市政府和捷运联手暗渡陈仓,从乘客口袋掏钱的妙计。
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珊瑚草
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发表于 2013-4-30 16:10  资料 文集 短消息 


QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 15:35 发表
可能你现在也知道了没有必要讨论绝对价格了吧?

其实我在#49 说了,真正有点意义的比较,是比较车资和收入的比例。

当绝对价格足以说明问题时,就不需要再算相对比例了。

你当然也可以刻意找出绝对价格比较接近,甚至台北车资略微便宜(如果有的话)的一段时期,但这样不足以说明问题,所以还要再比较收入,我相信最终结果还是一样的,只不过讨论比较麻烦而已。
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古长龙
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发表于 2013-4-30 19:57  资料 个人空间 短消息 
市内的日常起居公交的 贵贱, 如何比较价格 才合理呢? 把车资换算成当年的 美元, 算出每公里多少美元,  这样的 比较 才会 有可比性。

北京的日常起居 公交最便宜,   可是中国的高铁 贵得 惊人,赶超飞机票价格了。
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发表于 2013-4-30 23:12  资料 文集 短消息 


QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 15:48 发表

3728 x 16.4% = 611 元,明显是包括了拥车费用的平均交通开支,而不是专指公共交通。



QUOTE:
原帖由 robot 于 2013-4-30 15:35 发表


台北市: www.dbas.taipei.gov.tw

2003年, 台北市户均消费914,067新台币(年)。用于交通和通讯总的开支占了10%。

新加坡: http://www.singstat.gov.sg/Publi ... nditure/hes2007.pdf
2003年,新加坡户均消费 3728新币(月)。用于交通的开支就占了16.4%, 用于通讯的开支占了4.6%.

我已经列得很清楚,两边是在同等条件下比较用于交通的开支。

这是能够找到得最直接的资料。

如果你觉得你可以更好的资料,不妨分享一下。
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发表于 2013-4-30 23:16  资料 文集 短消息 
你在#23的原话是:

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-29 14:14 发表

2。要认真比较的话,还要看收入/车资的比例。

现在你又说:

QUOTE:
原帖由 珊瑚草 于 2013-4-30 16:10 发表

当绝对价格足以说明问题时,就不需要再算相对比例了。

你当然也可以刻意找出绝对价格比较接近,甚至台北车资略微便宜(如果有的话)的一段时期,但这样不足以说明问题,所以还要再比较收入,我相信最终结果 ...

你到底要闹哪样呢?

变来变去的真的很累啊
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